Mit dem "P1900(Volvo P1900 im Carsablanca-Lexikon)":http://www.carsablanca.de/Oldtimer-Lexikon/Modell/1796-P1900 stieg Volvo erstmals in den Bau von Sportwagen ein. Doch dem Fahrzeug mit Kunststoffkarosserie war kein langes Leben beschieden. Die Verarbeitungsqualität der ersten Serie war miserabel und Volvos neuer Firmenboss Gunnar Engellau zog schnell die Notbremse. So entstanden zwischen 1956 und 1957 lediglich 67 Exemplare des Cabrios, das bereits 1954 der Öffentlichkeit präsentiert worden war. Damit hatte Volvo weiterhin ein Problem: Neben dem Modell "PV 444(Volvo P444)":http://www.carsablanca.de/Oldtimer-Lexikon/Modell/1794-Volvo-PV444 („Buckel-VOLVO“) und dem "P 120 (Volvo P 120)":http://www.carsablanca.de/Oldtimer-Lexikon/Modell/2043-Volvo-Amazon („Amazon“) fehlte ein Image und Technologieträger, wie ein sportliches Coupés. Ein Sportcoupé mit italienischer Grandezza, jedoch made in Sweden. So knüpfte man den Kontakt zur norditalienischen Designschmiede Frua, die im Sommer 1957 ihre ersten Skizzen präsentierten. Der Entwurf traf genau den Ton, an dessen Ende eine flirrende Symphonie aus Blech und Chrom stand. Es war die Geburtsstunde des P 1800, eines der schönsten und außergewöhnlichsten Sportcoupés. Und doch blieb ein wesentliches Problem: Volvo standen keine freien Produktionskapazitäten zur Verfügung. Ende der 50er-Jahre – der italienische Designer Frua hat drei Vorserienwagen geliefert – begann die hektische Suche nach einem Produktionsstandort. 1960 wurde man fündig: Nachdem Karmann und Andere abgelehnt hatte, übernahm die schottische Pressed Steel Company die Produktion der Karosserie und "Jensen(Jensen im Carsablanca-Lexikon)":http://www.carsablanca.de/Oldtimer-Lexikon/Marke/86-Jensen, ein kleiner Familienbetrieb in den britischen Midlands, die Endfertigung. Am Ende stand ein Schwede, der keiner mehr war. Volvo setzte auf der Suche nach Partnern und Zulieferern auf europäische Vielfalt. Das Design war eine schwedisch-italienische Koproduktion, der Motor eine Komposition aus schwedischen, deutschen und britischen Bauteilen, das Blech wurde in Schottland gepresst und in England zusammengefügt. Eine Meisterleistung – und ein gewaltiger logistischer Aufwand! Ende 1961 begann die Produktion. Der P1800 schlug ein wie eine Bombe – Publikum und Fachpresse waren von dem eleganten Zweisitzer begeistert. Der 100-PS-Motor überzeugte, die Fahrdynamik stand britischen oder italienischen Coupés in nichts nach und auch der Preis stimmte. Auch in den USA wurde der Wagen begeistert aufgenommen. Volvo hatte es geschafft. Doch 1962 zogen plötzlich Gewitterwolken auf – Pressed Steel lieferte fehlerhafte Rohkarossen, Jensen war mit dem Großauftrag heillos überfordert, die Verarbeitungsqualität litt. In Göteborg läuteten die Alarmglocken. Rasch wird klar: Jensen ist nicht mehr zu retten. Am Ende stieg Volvo aus dem Vertrag aus. Eine Entscheidung mit Folgen. Mühsam wurden Kapazitäten im heimischen Lyndby freigeschaufelt, das komplexe Geflecht an Zulieferern macht die Heimkehr der Produktion zum zeitraubenden Kraftakt. Zur gleichen Zeit erhielt die Londoner Generalvertretung den Anruf eines englischen Fernsehproduzenten, der für eine TV-Serie einen P 1800 suchte. Schneeweiß und so schnell wie möglich, sollte er sein. Fünf Tage später stellte ihm die Geschäftsleitung den Wagen auf das Set. Der P 1800 übernahm neben „Simon Templar“-Darsteller Roger Moore die Hauptrolle in der Serie „The Saint“, einem der größten TV-Erfolge der 60er-Jahre. Für Volvo eine unbezahlbare Publicity just zu der Zeit, in der die Skandinavier der britischen Insel den Rücken kehren. 1963 kam der P 1800 endlich in Schweden an. Doch der Produktionsrückstand ließ sichnicht mehr aufholen. Erst ein Jahr später bekam Volvo die Probleme in den Griff: 4.500 Fahrzeuge liefen vom Band. Die Motoren wurden modifiziert und Details an der Karosserie verändert. Das Modell trug nun am Ende das Kürzel „S“, dass nicht etwa für „Sport“ stand, wie viel glaubten, sondern für Schweden. Anfang der Siebziger folgte ein weiteres Facelift, das mit dem Zusatz E für Einspritzer auf den Markt kam. Am 22. Juni 1972 endete schließlich die Produktion des legendären Sportcoupés. Insgesamt wurden 39.414 Exemplare verkauft. Kein finanzieller, aber ein Prestige-Erfolg. Das Coupé begründet Volvos Premium-Anspruch, ein Fundament, auf dem die Schweden die nächsten 30 Jahre kontinuierlich aufbauten. Bereits 1967 setzte sich Chefdesigner Jan Wilsgaard an den Skizzenblock und zeichnete zwei Entwürfe für einen Nachfolger des Sportcoupés: einen konservativ geschnittenen „Jagdwagen“ und den extravaganten „Rocket“. Beide gehorchten einem völlig neuen Ansatz: Ein Sportkombi mit durchgehender Seitenscheibe sollte das Coupé ersetzen. Aus Kostengründen wurde der „Jagdwagen“ weiter entwickelt. Zu diesem Zeitpunkt ahnte Wilsgaard noch nicht, dass er an dem größten Flop seiner Karriere arbeitet. Letztlich wies auf dem bereits bekannten barocken Fundament des P 1800 ein glitzernder Glaspalast mit verspielten Details verwegen in Richtung Moderne. Erst im Juli 1971 lief die Produktion des P 1800 ES an. Doch ihm fehlt die klare Sportlichkeit eines BMW 2002 Touring oder die britische Knorrigkeit eines MGB GT – beides Zeitgenossen und direkte Konkurrenten des Volvo. Während der Sportkombi in den USA zwar Anklang fand, konnte man sich in Europa nicht für den P 1800 ES erwärmen. Für einen Sportkombi war die Zeit noch nicht reif. Kombis fuhren Familien oder Handwerker, sportlich fuhr man möglichst flach – basta! Richtig schön fand ihn niemand, eher eindrucksvoll, ungewöhnlich, merkwürdig – oder einfach verrückt. In Deutschland machte der Begriff vom „Schneewittchensarg“ die Runde. Bereits ein Jahr nach dem Start des Sportkombis zog Volvo die Notbremse. Nach nur zwei Jahren und gerade einmal 8.077 Einheiten rollte im Juni 1973 der Letzte seiner Art vom Band. Der kaum verwüstbare B18 und B20 Motor wurde in mehreren Fremdfahrzeugen verbaut (unter anderem im Facelina von Facel Vega) und erreichte mit mehr als zwei Millionen Meilen Laufleistung in ein und demselben Fahrzeug (in einem P1800) einen Guinness Rekord.