1969 hatte Ford den Capri vorgestellt. Opel konterte 1970 mit dem Manta A. Und Volkswagen bot mit dem Karmann-Ghia noch immer einen verkleideten Käfer als Sportwagen an. Nichts dokumentierte in diesen Jahren stärker die Krise des Volkswagenkonzerns als der Käfer und all seine Ableger. Unter der Leitung Nordhoffs hatte die Ferdinand-Porsche-Konstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg den Volkswagenkonzern zum größten deutschen Industrieunternehmen heranwachsen lassen. Aber Nordhoff setzte zu einseitig auf zwei Grundpfeiler: den Käfer und nichts als den Käfer zu bauen und damit den amerikanischen Markt zu erobern. In den fünfziger Jahren ging diese Rechnung noch auf, doch in den sechziger Jahren wurde immer stärkere Kritik laut: an der Monokultur Käfer und an der bedingungslosen Ankettung des Volkswagenwerks an einen einzigen Exportmarkt.

Auf die Kritik am Käfer reagierte Nordhoff hilflos. Dem Spiegel gewährte er Zugang zur Prototypensammlung, was beweisen sollte, dass keiner der geplanten Käfer – Nachfolger besser sei als dieser. Der Haken war nur, dass alle 36 (!) gebauten Prototypen nichts anderes waren als wiederum verkleidete Käfer: luftgekühltes Heckmotorprinzip soweit das Auge reichte. Das Design präsentierte sich als derart einfallslos, dass die Gefährte zu Recht keine Serienfertigung erlebten.

Und solange kein Käfer-Nachfolger gefunden war, konnte es auch kein Nachfolge-Modell für den bei Karmann in Osnabrück gebauten Karmann-Ghia geben. Der VW-Porsche 914/4 war weder adäquater Nachfolger des Karmann-Ghia, noch ernster Konkurrent für Capri und Manta, da er kein vollwertiges Familiencoupé darstellte.

Nach Nordhoffs Tod 1968 stellte sein Nachfolger mit dem Kauf der ebenfalls angeschlagenen Audi NSU Auto Union die Weichen für die Zukunft und knüpfte die entscheidenden Fäden zu einem aufgehenden Stern am italienischen Designer-Himmel, zu Giorgio Giugiaro. Mit Audi kam das so dringend benötigte technische Konzept des Käfer – Nachfolgers: Frontantrieb und quer eingebauter Motor.

Während der Arbeiten am Design des Käfer-Nachfolgers Golf hatte Giugiaro die zündende Idee. Für eine komfortable Familienlimousine hatte der Golf einen zu kurzen Radstand. Aber für ein flottes 2+2 – Coupé wären die von den Wolfsburger Technikern vorgegebenen Abmessungen optimal zu nutzen. Giugiaro beschloss, einen Entwurf auf eigenes Risiko zu realisieren, den er dann Karmann präsentierte.

In Osnabrück nahm man den Entwurf mit offenen Armen entgegen, hatte man sich dort schon seit längerer Zeit mit eigenen Ideen für einen Karmann-Ghia-Nachfolger getragen. Die beiden Autos wirkten wie aus einem Guss und stammten ganz offensichtlich aus einer Feder.

Der Scirocco bot mit seiner gemäßigten Keilform unbestreitbare Vorteile für Sportwagen. Einerseits konnte eine markante, flache Frontpartie realisiert werden, andererseits blieb die zum Heck ansteigende Karosserie kompakt und bot gleichzeitig den Vorteil eines relativ geräumigen Kofferraums – wichtiges Kriterium eines Familiencoupés. Der NSU Ro 80 von 1967 gilt als direktes stilistisches Vorbild für den Scirocco.

Der italienische Designer Giugiaro stand also für das Erscheinungsbild der Keilform, die Technik stammte zum überwiegenden Teil aus Audi-Entwicklungen, und die Fertigung, ausgelegt auf 200 Fahrzeuge täglich, erfolgte bei Karmann in Osnabrück. Die Entwicklungsabteilung in Wolfsburg hatte das moderne Fahrwerk, die Koordination und die Feinabstimmung der neuen Fahrzeuggeneration beigetragen. So erblickte der neue Scirocco im März 1974 auf dem Genfer Automobilsalon das Licht der Öffentlichkeit. Schon die ersten Reaktionen zeigten, dass VW mit dem Scirocco goldrichtig lag. Kein Wunder, war doch der Scirocco das erste moderne und wirklich sportliche Auto im Volkswagen-Programm – und das zu einem familiengerechten Preis.

Für eben jene Sportlichkeit waren zwei Grundzüge verantwortlich: Zum einen hatte man konsequenten Leichtbau betrieben – und mit rund 800 Kilogramm Leergewicht war der Scirocco im Vergleich zur Konkurrenz um fast eine viertel Tonne leichter ausgefallen. Zum anderen besaß der Scirocco zwei hochmoderne Motoren.

Die beiden neu konstruierten Motoren entwickelten sich zu den erfolgreichsten Aggregaten des VAG-Konzerns und kamen in einem großen Teil der Modellpalette zum Einsatz. Es war vor allem diesem Motor zu verdanken, dass der Scirocco, als er sich im August 1974 in einem großen Vergleichstest von Auto-Motor-Sport der Konkurrenz aus Köln und Rüsselsheim stellte, als klarer Sieger hervorging.

“Eindeutiger Sieger ist der Scirocco, der ganz besonders in der Motorwertung für ein hohes Punktekonto sorgte. Für den potentiellen Käufer kann das Endergebnis auch in finanzieller Hinsicht entscheidend sein: Das billigste Auto kam auf den ersten Platz.” So klar wie in kaum einem anderen Test hatte der Scirocco mit 402 Punkten Capri (386 Punkte) und Manta (378 Punkte) auf die Plätze verwiesen.

Die Lancierung des Scirocco GTI mit 110 PS war eine marktpolitische Notwendigkeit, waren doch kurz zuvor Ford mit dem RS 2000 und Opel mit dem Kadett GT/E in die Leistungsoffensive gegangen. Ab Juni 1976 gab es dann den Scirocco GTI. Er schlug ein wie eine Bombe und verkaufte sich auf Anhieb prächtig. Das war auch kein Wunder, denn der Scirocco beschleunigt mit seinen 800 kg Leergewicht und rund 110 PS in 8,8 Sekunden auf Hundert und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von rund 185 km/h. Diese Werte waren 1976 einmalig.

1981 machte das erfolgreiche Sportcoupé nach über einer halben Million bei Karmann in Osnabrück innerhalb von sieben Jahren produzierter Einser-Scirocco seinem Nachfolger Platz.

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