Matra M530
Voiture des Copains
Nach dem Erstling Djet strebte Matra die Produktion von kleinen Sportwagen in deutlich größeren Stückzahlen an. Der neue M530 sollte dabei vor allem die junge Generation ansprechen.
Bereits im August 1965 bekam das Team um Philippe Guédon den Auftrag, ein sportliches Auto zu entwickeln, das besonders auf die Bedürfnisse von jungen Familien zugeschnitten sein sollte. Das Lastenheft sprach von einer „voiture des copains“ in Anlehnung an die Radiosendung „Salut les copains“ für junge Leute auf Europe 1, dem Sender des Matra-Großaktionärs Sylvain Floirat.
Um auch den Kindern der Baby-Boomer-Generation Platz zu bieten, musste der Wagen über eine zweite Sitzreihe verfügen. Für den Spaßfaktor sollte ein herausnehmbares Dach sorgen. Zunächst war an eine Verwendung technischer Komponenten des Renault 4 gedacht worden und Guédon schwebte ein Fahrzeug in der Größe des Simca 1000 Coupé vor, jedoch mit maskulineren Zügen. Das Veto gegen diese Variante kam jedoch sowohl von Renault-Chef Pierre Dreyfus, der keine neue Konkurrenz für die Alpine A110 wollte, als auch von Matra-Chef Jean-Luc Lagardère, der auf der Beibehaltung des Mittelmotor-Prinzips aus dem Djet bestand.
Erfolg sei dein Name
Der Neue sollte M530 heißen in Anlehnung an den 1966 in Le Mans angetretenen M620, um die sportlichen Ambitionen zu unterstreichen. Die Zahl 530 war eine Erinnerung an Matras Raketensystem R530, das sich wie warme Semmeln verkaufte.
Als Basis diente ein Pressstahlrahmen, den Guédon zusammen mit Jean-Jacques Alvarez konzipiert hatte. Die schwierige Aufgabe, eine harmonische Linienführung für den 2+2-sitzigen Mittelmotorwagen zu finden, übernahm Philippe Guédons Freund aus Simca-Tagen, Jacques Nochet, der den Entwurf zu Hause nach Feierabend realisierte. Im Herbst 1965 zauberte Guédon in Lagardères Büro ein 1:5-Modell aus einem Schuhkarton und bekam grünes Licht.
Auto ohne Motor
Was noch fehlte, war ein passender Motor. Da Renault als Lieferant ausschied, war zunächst ein Motor von BMW im Gespräch, der aber in Verbindung mit dem nötigen ZF-Getriebe zu teuer gewesen wäre. Da traf es sich gut, dass der Rennsponsor BP den Kontakt zum Präsidenten von Ford France, Bill Reiber, herstellte. Mit diesem wurde die Lieferung des V4 aus dem Ford Taunus und der Vertrieb des M530 über das europäische Händlernetz vereinbart.
Ähnlich wie beim Motor musste auch bei den Klappscheinwerfern gespart werden. Diese wurden über einen Hebel im Armaturenbrett geöffnet, der eine Feder freigab. Für das Schließen war dagegen ein Pedal zuständig. Eine echte Bastellösung…
Holpriger Start
Nach einem Jahr der Erprobung feierte der M530 am 9. März 1967 auf dem Genfer Salon Premiere. Bis zum tatsächlichen Verkaufsstart mussten allerdings noch ein paar Kinderkrankheiten ausgemerzt werden. Das Problem der brechenden Frontscheiben durch die verwindungsfreudigen Polyesterkarosserien hatte man inzwischen im Griff, dafür passten die bei Carrier in Alençon gefertigten Bodengruppen und die bei Brissonneau & Lotz hergestellten Karosserien nicht zusammen. Die ersten Karossen waren durch den Lackierprozess verzogen und undicht oder verloren nach ein paar Waschanlagenaufenthalten ihre Farbe!
Der Preis lag mit 16.490 Francs deutlich über den für die Zielgruppe angepeilten 10.000, die durch den V4 eher bescheidenen Fahrleistungen mit nur 160 km/h Spitze rechtfertigten diesen Preis auch nicht und zu allem Übel hatte die Ford-Mutter in Dearborn ihr Veto gegen eine Vermarktung über das europäische Händlernetz eingelegt. Am Ende konnten nur 22 Ford-Händler für Einzelverträge gewonnen werden. Kein optimaler Start…
Trotz aller Widrigkeiten verkaufte sich der M530 deutlich besser als sein Vorgänger. Auch im Rennsport kam er zum Einsatz, dort allerdings mit ähnlich mäßigem Erfolg wie der Djet. Für die Rallye Monte Carlo 1969 griffen die Herren Pescarolo, Jabouille und Beltoise ins Lenkrad des leistungsgesteigerten M530 – erfolglos.
Zurück nach Romorantin
Ab April 1969 mutierte der Wagen zum M530 A und wurde im erweiterten Werk in Romorantin montiert, da man sich bei Brissonneau & Lotz zur Montage des Konkurrenten Opel GT entschieden hatte. Die Motorhaube des M530 A war nun aus verstärktem Polyester, der Motor bekam dank Solex-Doppelvergasern ein paar PS mehr und ließ den Wagen in Verbindung mit dem kürzeren Getriebe munterer wirken. Die Front war nun mittig von einem filigranen Bügel, spöttisch als Serviettenhalter beschrieben, gekrönt.
Weil Philippe Guédon die Leistung immer noch nicht genügte, wurde eine Delegation von Ingenieuren nach Göteborg geschickt, wo man dem V4 für die Rallye-Einsätze im Saab 96 deutlich mehr Pferde zu entlocken verstand. Das Projekt einer weiteren Leistungssteigerung versandete aber durch die schwieriger werdenden Beziehungen zu Ford.
Kooperation mit Simca
Das Problem mit dem kleinen Vertriebsnetz löste nun endlich Bill Reiber, der von Ford zu Simca-Chrysler gewechselt war und dort für das Marketing verantwortlich zeichnete. Auf sein Betreiben hin vertrieb nun Simca-Chrysler, vertraglich an Shell gebunden, den Matra mit Ford-Motor und Elf-Schmierung parallel zum eigenen Simca 1200 S Coupé!
Auf dem Genfer Salon 1970 debütierte der mit Unterstützung von Michelotti überarbeitete M530 LX. Bei diesem gab es statt der gerahmten Heckscheibe aus Plexiglas eine Glasscheibe ohne Rahmen. Der „Serviettenhalter“ war zwei senkrechten Stoßstangenhörnern gewichen und die hintere Stoßstange nunmehr dreiteilig ausgeführt. Serienmäßig war das Dach nun fest und nur noch als Option herausnehmbar.
Versuch ohne Schlafaugen
Zum Pariser Salon 1971 stellte man dem LX noch den M530 SX als Sparversion zur Seite. Statt Schlafaugen verfügte sie über vier fest montierte Rundaugen, die Stoßstangen waren mattschwarz statt verchromt und die Rückbank samt umklappbaren Vordersitzen war ebenso wie die Radzierblenden entfallen. Das Dach war immer fest, dafür gab es ausgestellte Radläufe. Der Vertrieb taufte den LX nun „Matra des Seigneurs“ und den anfangs nur orangenen SX „Matra des Pirates“.
Kurz vor Ende der Bauzeit war auf Drängen von Chrysler noch der Verbau von deren Zweiliter-Triebwerk angedacht (M540), wurde aber angesichts der weit gediehenen Entwicklung des Nachfolgers Bagheera wieder verworfen.
Kuriositätenkabinett
Dass sich an der Formgebung des M530 von Anfang an die Geister schieden, wurde auch daran deutlich, dass sich immer wieder namhafte Karossiers an seiner Neueinkleidung versuchten. 1968 überlegte die Führung von Matra gar, einen Entwurf von Vignale im Stil des Maserati Indy zu übernehmen, was letztlich am Veto von Philippe Guédon scheiterte. Auch Paul Bracq versuchte sich 1968 an neuen Kleidern für den M530 und Michelotti zeigte 1971 in Genf den Matra Laser im Stile des Bertone Carabo mit Flügeltüren.
Kuriositäten am Rande waren zwei für den Rennsport: 1969 wurde bei Weslake ein M530 V6 mit dem Motor des Ford 26m aufgebaut, der beim Critérium des Cévennes hätte starten sollen. Doch der Fahrer Pescarolo war nach Le Mans verletzt und der Wagen verschwand. Für den Einsatz im Rallye-Cross entstand in der Normandie ein M530 „Mille Pattes“. Man hatte festgestellt, dass der Wagen für den Wettbewerb zu leicht auf der Vorderachse war – und ihm einfach eine zweite spendiert.
Wegbereiter für einen progressiven Hersteller
Im Februar 1973 war Schluss. Der M530 konnte die in ihn gesetzten Hoffnungen nicht ganz erfüllen, doch angesichts der widrigen Umstände konnten sich die 9611 entstandenen Exemplare durchaus sehen lassen, insbesondere für ein Auto, das sich komplett außerhalb der Norm bewegte.
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