Tiefflieger in Turbulenzen

Um 1960 hatten die französischen Autohersteller die junge männliche Klientel völlig vernachlässigt und keinen kleinen Sportwagen im Angebot, um der englischen Konkurrenz die Stirn zu bieten. Der Rüstungskonzern Matra und der Ex-Rennfahrer René Bonnet wollten das ändern.

Im Februar 1962 trennten sich die Wege von Charles Deutsch und René Bonnet, die unter der Marke DB nach dem Krieg sehr exklusive kleine und leichte Renn – und Sportwagen gebaut hatten. Ihr letztes Produkt, das Cabrio Le Mans, wurde von Bonnets neuer Firma Automobiles René Bonnet weiterhin angeboten. Doch bald zeigte sich, dass die kleine Werkstatt in Champigny-sur-Marne für eine Serienherstellung zu klein war. Ein Partner musste her…

Da traf es sich gut, dass Bonnets Ex-Rennfahrerkollege André Moynet den Kontakt zu Marcel Chassagny herstellte. Dessen 1945 gegründete Firma Société Mécanique Aviation et Traction (Matra) hatte sich einen Namen als Rüstungslieferant gemacht und suchte nach dem Einstieg des Industriellen Sylvain Floirat nach einer geeigneten Möglichkeit zur Erweiterung der Produktpalette.

Zweckehe

Die beiden Unternehmen vereinbarten den Bau von Autos unter dem Namen Matra-Bonnet. Dazu wurde in Romorantin eine Fabrik zur Herstellung von Kunststoffkarosserien errichtet, die zur Matra-Tochter Générale d’application plastique (GAP) gehörte. Bonnets Mitgift war ein kleines Sportcoupé mit einer von seinem Freund Jacques Hubert gezeichneten Karosserie und wesentlichen mechanischen Komponenten von Renault, das auf den Namen Djet hörte.

Unter der knappen Kunststoffhülle, die teilweise an einem Gitterrohrrahmen festlaminiert wurde, steckte – zum ersten Mal in einem Serienfahrzeug zentral vor der Hinterachse – der 1108 cm³ große Vierzylinder, der wie das Getriebe auch in der Renault Estafette zu finden war. Im Djet hatte der Motor zwischen 66 und 80 PS.

Erster Lorbeer

Noch vor der offiziellen Präsentation auf dem Pariser Salon 1962 nutzte Bonnet Matras finanzielle Unterstützung und schickte drei Fahrzeuge nach Le Mans. Eine Berlinette mit 1000er Motor belegte den 17. Gesamtrang und holte den Klassensieg, eine Berlinette und eine Barquette mit 700er Motor waren dagegen weniger erfolgreich.

Am Ende des Pariser Salons 1962 lagen immerhin 150 Bestellungen für den Matra-Bonnet Djet vor. Der Serienstart in Romorantin war dennoch mehr als holprig, da die Karosserien manchmal so schlecht passten, dass an ein Aufsetzen auf das Fahrgestell nicht zu denken war. Berechnet wurden sie von der GAP natürlich trotzdem… 1963 stellte man aber von einem Gitterrohrrahmen auf einen Zentralrohrrahmen um, der nun nicht mehr an der Karosse festlaminiert wurde.

So gab es den Djet im Juli 1963 in fünf verschiedenen Varianten vom Djet I mit 66 PS und Zentralrohrrahmen bis zur Rennversion Djet IV mit Gitterrohrrahmen und 100 PS. Zur Targa Florio tauchten 1963 drei Fahrzeuge auf und für Le Mans hatte man der 1100er Berlinette ein neues Heck verpasst, mit dem der „Aérodjet“ satte 220 lief.

Finanzielle Turbulenzen

Bis August 1964 wurden unter René Bonnets Leitung 198 Fahrzeuge gebaut. Dann jedoch hatten sich durch die unausgereifte Konstruktion und die Probleme beim Anlauf Bonnets Schulden bei Matra bis auf den Wert seiner ganzen Firma summiert, so dass er diese quasi herschenken musste und nur noch als technischer Leiter in der neuen Société Matra-Sports verblieb, die von nun an von Jean-Luc Lagardère geleitet wurde.

Zum Pariser Salon 1964 präsentierte man den formal leicht überarbeiteten Djet V (68 PS) und Djet V S (94 PS) mit dem Motor des Renault 8 Gordini und direkt übersetztem vierten Gang. Bei den ersten Exemplaren stellte man fest, dass der Kühler im Extremfall bis auf die Straße durchschlagen würde. Stylist Jacques Hubert empfahl im Scherz den Einsatz von Holzkeilen zum Einstellen der richtigen Bodenfreiheit – er fand Gehör, denn die Keile fanden sich nicht nur an den Ausstellungswagen, sondern über fast ein Jahr hinweg auch in der Serie…

Prominenz am Steuer

Vom Rennsport ließ man auch unter Matra-Regie nicht ab und konnte unter anderen auch Jean-Pierre Beltoise und Henri Pescarolo als Fahrer gewinnen. Auch bei Rennfahrerschulen war der Wagen ein beliebtes Trainingsfahrzeug. Einen weiteren Imageschub erhoffte man sich, als man 1966 Jurij Gagarin, dem ersten Mann im Weltraum, einen Djet V vor die Tür stellte.

Bei Renault empfand man den Djet indessen immer mehr als Dorn im Auge, trat er doch allzu oft in Konkurrenz zur ebenfalls von Renault mit Technikkomponenten bestückten Alpine A110. Den Verantwortlichen bei Matra war der Wagen allerdings immer noch nicht sportlich genug, so dass man im März 1965 Philippe Guédon, Ex-Konstrukteur bei Simca, verpflichtete, um den Wagen weiterzuentwickeln. Dessen Konstruktionsbüro in der Pariser Rue Murat hatte zunächst jedoch weder Möbel noch Heizung oder Telefon…

Letzte Ausbaustufe

Die weiterentwickelten Versionen hießen 1966 Djet 5 und Djet 5 S. Zum Pariser Salon 1966 bekamen die Wagen statt des Bonnet-Steinbocks nun das Logo von Matra-Sports. Der Name Bonnet war verschwunden, die Preise wurden gesenkt und es gab sogar eine Luxus-Version mit Teak-Furnier im Armaturenbrett und Moto-Lita-Lenkrad. Das Dach war nun auf Wunsch herausnehmbar. Die eigentliche Neuerung des Salons war der Jet 6 mit dem neuen, 105 PS starken Gordini-Motor, der den Djet 5 S ersetzte und den Wagen über 200 km/h schnell machte. Auch König Hussein von Jordanien bestellte sich einen Jet 6.

Abgang des Unfertigen

Im März 1967 bekamen Jet 5 und Jet 6 das neue Matra-Logo mit gallischem Hahn. Eine richtige Weiterentwicklung fand indes bis zur Einstellung der Produktion im Juli 1968 nicht mehr statt, so dass auch die letzten Exemplare noch mit der für einen Sportwagen ungenügenden Hinterachsfederung ausgeliefert wurden. Vorrang hatte inzwischen der Nachfolger M530 und Lagardères ehrgeiziges Ziel, die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen.

Matras Erstling, der Zeit seines Lebens an Kinderkrankheiten gelitten hatte, starb nach insgesamt nur 1689 Serienfahrzeugen (1491 unter Matra-Regie), ohne je sein wahres Potenzial zeigen zu können.

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