Ford P7


Wir schreiben das Jahr 1967. Fast überall in der deutschen Gesellschaft brodelt es. Aus Wolfsburg vernimmt man Gerüchte, dass der Käfer demnächst und diesmal wirklich von einem neuen Modell abgelöst werde, und die Straße gehört neben dem Individualverkehr zunehmend einem Herrn namens Dutschke und der Schar seiner Anhänger.

Ob man von all dem tatsächlich unbeeindruckt ist in der Kölner Ford – Zentrale oder ob man mit der neuen Generation des Verkaufsschlagers 17M/20M absichtvoll ein Zeichen von Neokonservatismus setzen will – man weiß es nicht so genau. In jedem Fall folgt der 1960 von Ford mit der „Badewanne“ 17M P3 propagierten „Linie der Vernunft“ 1967 in Gestalt des neuen P7a ein Dickschiff, das deutlich gegen diese Stromlinie schwimmt – und dabei ziemlich schnell ziemlich viel Wasser schlucken muss. Denn wirklich anzukommen scheint der Dampfer vom Rhein beim Publikum nicht.

Hüftschwung oder Kummerfalte?

 Als sich am 14. August 1967 in der Bonner Beethovenhalle die neuen Ford 17 M und 20M der Öffentlichkeit präsentieren, ist es eine Geburt und eine Beerdigung zugleich. Der Verblichene hört auf den Namen „Taunus“, denn ab sofort dürfen Automobile aus Köln erstmals nach dem Zweiten Weltkrieg wieder die Bezeichnung „Ford“ tragen. Und was so heißt wie die großen Konzernbrüder aus den USA, soll wohl auch so aussehen. Also stehen zwei stattliche Limousinen im gleißenden Scheinwerferlicht, die deutlich geprägt werden von US-amerikanischem Design. Auf einer Länge von 4,66 Meter breitet sich das Blech im wahren Sinn des Wortes aus, ein seitlicher Hüftknick schwillt aus in einem klassichen Breitheck. Platt ist nur die versammelte Fachpresse, der die Enttäuschung ins Gesicht geschrieben steht. Schnell mutiert der Hüftknick wie das gesamte Auto zur „Kummerfalte“, der SPIEGEL verriss die neuen P7a gar als „Dickerchen“.

Wie gewohnt sind 17M und 20M aus einem Blechguss, unterscheiden sich jedoch erstmals äußerlich durch eine veränderte Stirn – und Heckgestaltung. Den 20 M ziert eine (funktionslose) Lufthutze auf der Motorhaube und ein Kühlergrill, der bald die respektlose Bezeichnung „Gurkenraspel“ erfährt. Innen dominieren Kunstleder und ein „Sicherheits-Armaturenbrett“ (aus Stahlblech…), immerhin mit versenkten Weichplastik-Schaltern. Man wechselt die Gänge per Lenkrad-Wählhebel, gegen Aufpreis gibt es Knüppelschaltung und eine stillschweigend von Taunomatic in Automatic umbenannte Variante.

Kein Mangel an Kraft …

 Erhältlich ist der 20M als zwei – oder viertürige Limousine oder als bestechend schönes Hardtop-Coupé. Alle 20M-Varianten werden ausschließlich von V-Sechszylindern angetrieben. Zur Wahl stehen die bekannten Aggregate mit 2,0 Liter Hubraum mit 85 oder 90 PS sowie (für 20M Hardtop-Coupé und 20M RS Hardtop-Coupé) ein neues 2,3-Liter-Triebwerk mit 108 PS – der frische Erzfeind Opel Commodore . Letztgenannter dürfte auch nicht ganz unschuldig an der im März 1968 für 17M und 20M eingeführten „Formel RS“ gewesen sein. Härtere Fahrwerksabstimmung, Gürtelreifen, Zusatzscheinwerfer, Recaro-Sportsitze, Sport-Zusatzinstrumente, silbern lackierte oder verchromte 14-Zoll-Sportfelgen sowie eine martialische Kriegsbemalung in Form von seitlichen schwarzen Rallyestreifen machen 17M RS und 20M RS zum Dodge Challenger light für gut situierte Angestellte. Die RS-Modelle werden auf 125 PS hochgetunt, und wer möchte, kann seinen 20M RS von Michael Mays Turbolader beatmen lassen. Ergebnis dieser Frischzellenkur, die selbst den Kollegen aus Zuffenhausen Ohrensausen beschert: 180 PS und locker 220 km/h Spitze.

… oder bodenständig

 Der mit deutlich weniger Detroit-Lametta behängte 17M ist die volksnahe Variante der P7a-Baureihe. Innen wie außen deutlich abgespeckt, verrichten unter der Haube des 17M hauptsächlich die altbewährten V4-Maschinen ihren treuen Dienst. Es gibt den 17M als zwei – oder viertürige Limousine, als Hardtop-Coupé oder als „Turnier“ getauften Kombi, diesen wiederum auch als klassischen Kastenwagen mit verblechten Seitenwänden.

Wenig getan hat sich unter dem Blech. Es bleibt bei der bekannten Starrachser-Konstruktion, die mit Zweikreis-Bremsen und Servo-Anlage aufgewertet wird. Diese Konstruktion ist damals durchaus zeitgenössisch, jedoch in der Ford-Variante nur etwas für extrem lethargische oder aber hellwache Fahrer. Erstere stoßen erst gar nicht in diffizile Grenzbereiche vor und gleiten mit Sechszylinder-Säuseln im Ohr über die glatte Fahrbahn, während die hellwachen bei hohem Tempo und bei schlechter Fahrbahn alle Hände voll zu tun haben, um ihr Auto auf Kurs zu halten.

Als sich Mitte 1968 rund 45.000 unverkaufte P7a auf Halde türmen, lenkt Ford ein und vollzieht nach nur 156.000 gebauten P7a eine Kurs – und Karosserie-Korrektur, die Ende Juli in Gestalt des gelifteten P7b auf den Markt kommt – und die Vorgängermodelle noch älter erscheinen lässt, als sie eh schon aussehen. Arg vergrätzt sind vor allem P7a-20M-RS-Käufer, deren eben noch 10.000 DM (!) teures Auto sich in Alteisen verwandelt.

Die Rückkehr der Linie der Vernunft

 Unter Federführung von Semon E. Knudsen, dem Präsidenten des weltweiten Ford-Imperiums, zieht „Die neue Linie der Vernunft“ ein – dies zumindest Werbeslogan-mäßig, soll doch das deutlich geglätte Blechkleid des P7b in die Image-Fußstapfen der erfolgreicheren Vorgänger treten. Das gelingt, zumindest erholen sich die zuletzt dramatisch eingebrochenen Verkaufszahlen der Kölner Mittelklasse, obwohl sich wiederum keine nenneswerten technische Modifikationen bemerkbar machen. Die P7b-Front erhält eine leicht angedeute Nase, der 20M verliert seine Hutze, die Chromstoßfänger sind nunmehr an den Enden nach oben gezogen und scheinen optisch in Blinker und Heckleuchten überzugehen, die Flanken sind geglättet. Insgesamt wirkt der P7b ein wenig zeitloser als der verblichene P7a. Wirklich atemberaubend schön und schlicht geraten die jeweiligen Hardtop-Varianten.

Als Topmodell fungiert ab Herbst 1969 der 26M, mit dem 125-PS-2,6-Liter-V6 und einer serienmäßigen Ausstattung, die mit Servolenkung, echtem Holzfurnier im Innenraum, Sicherheits-Lenksäule, Schiebe – und Kunstlederdach, Automatik-Getriebe, Colorverglasung, Doppel-Halogenscheinwerfern und vielem mehr keine Wünsche offen lässt. Den Gipfel der Ford-Modellpalette bildet das 26M-RS-Hardtop-Coupé.

Mehr als eine halbe Million P7b

 1971, im letzten Produktionsjahr des P7b, dokumentiert der WDR erste Versuche bei Ford mit neuartigen Luftsäcken, die in Sekundenbruchteilen bei einem Aufprall aus Lenkrad und Armaturenbrett des P7b schießen. Fahrer – und Beifahrer-Airbag fließen jedoch noch lange nicht in die Serie ein, dafür spült der Strom der Zeit die einst “neue Linie der Vernunft” in Gestalt des P7b unaufhaltsam davon. Nach 545.000 Exemplaren fährt der P7b im Dezember 1971 in den Ruhestand. Die letzten Alltags-Exemplare verrotten spätestens Ende der 1980er Jahre auf den Autofriedhöfen. Bis sie der Hochofen holt, dürfen sich P7a und P7b im hüftknickhohen Gras einem letzten Dornröschenschlaf hingeben. Die Rolle des „Bauern-Mercedes“ haben längst Taunus und Granada übernommen.

Aber das ist eine andere Geschichte.

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Datenblätter Ford P7

Hier finden Sie Datenblätter, technische Details, Spezifikationen und technische Daten zu allen Varianten des Ford P7.


Ford P7 17M 1500 P7a

Datenblatt Ford P7 17M 1500 P7a

Zuletzt aktualisiert am: 21.07.2008

66 von 134 Daten ausgefüllt

Ford P7 17M 1500 P7b

Datenblatt Ford P7 17M 1500 P7b

Zuletzt aktualisiert am: 21.07.2008

67 von 134 Daten ausgefüllt

Ford P7 20M 2000 P7a

Datenblatt Ford P7 20M 2000 P7a

Zuletzt aktualisiert am: 21.07.2008

66 von 134 Daten ausgefüllt

Ford P7 26M 2600S P7b

Datenblatt Ford P7 26M 2600S P7b

Zuletzt aktualisiert am: 21.07.2008

67 von 134 Daten ausgefüllt

Bilder Ford P7

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