*Entweder-oder* Bis 1976 hatte man als Käufer eines Neuwagens im obersten Preissegment meist die Wahl zwischen zwei scheinbar unverträglichen Gegensätzen: Man entschied sich entweder für Komfort und Luxus, kombiniert mit Halbagilität und Stern, oder man wechselte ohne Rücksicht auf die Bandscheiben nach Zuffenhausen und fuhr kompromisslose Sportwagen. "BMW (BMW bei Carsablanca)":http://www.carsablanca.de/Oldtimer-Lexikon/Marke/27-BMW hatte seine Identität noch nicht voll und ganz gefunden. Während Rennfahrzeuge der Tochtergesellschaft BMW Motorsport GmbH aufs Treppchen fuhren, sahen die Serienkonstrukteure die Zukunft der Marke noch eher in gediegenen Luxuslimousinen. Zwar wurden die jüngsten BMW-Fahrwerke anderer Modellreihen bereits straffer ausgelegt, doch fehlten bewusst die letzten Schritte zur Sportlichkeit. *Mut zur Marktlücke* BMW hatte bereits zuvor mit den Vorgängermodellen 2000C und "E9":http://www.carsablanca.de/Oldtimer-Lexikon/Modell/246-BMW-E9 ab 1965 bewiesen, dass man zweifellos in der Lage war, ausgereifte Coupes zu bauen - wenn auch die Verkaufszahlen alles andere als rekordverdächtig waren. Doch merkte man hier bereits, dass ein schnelles Coupe, mit starkem Motor, straffen Fahrwerk und kurzen Schaltwegen, durchaus seine Käuferschaft finden konnte. Also setzte man die Tradition fort und entschloss sich erneut für den Bau eines 2+2-Sitzers. Das Leitziel war hierbei klar definiert: Prestigeträchtigen Kunden, eine bis dato ungeahnte Symbiose aus Sportlichkeit und Luxus bieten – eine klare Kampfansage an Mercedes und Porsche. So entstand auf der Basis der "5er-Baureihe E12":http://www.carsablanca.de/Oldtimer-Lexikon/Modell/253-BMW-E12-Fuenfer ein 1,5 Tonnen schweres Sportcoupé, dessen scheinbar endlos lange Motorhaube in einer schnittigen Front endete, die an einen Haifisch erinnerte – der 6er BMW E24. *Von der Strecke für die Straße* Motorentechnisch wurde nichts dem Zufall überlassen. Kurz nach dem Debüt des 6er-Coupe im Jahre 1979 - mit einem 3,3 Liter-Motor und 200 PS, hielt das neue Standardaggregat Einzug in die Karosse. Der Motor des 635 CSI mit der Typenkennung M30B35, war jedoch keineswegs ein herkömmlicher Reihensechszylinder, den man in erster Linie für den ruhigen Schubbetrieb auf Landstraßen konzipiert hatte: es handelte sich hierbei um ein gezähmtes Hochleistungsaggregat, dass seine Wurzeln im Rennsport hatte. In der Rennversion des BMW E9 leisteten Varianten des M30-Motors dank Aufladung bereits bis zu 800 PS. Die Straßenversion des 3,5 Liter Motors, der im 635 CSI verbaut wurde brachte es mit 12 Ventilen immerhin noch auf eine Leistung von 218 PS. An die Herkunft aus dem Motorsport, erinnerte jedoch weniger die reine Motorleistung – hier hatte die Konkurrenz die Nase vorn. Viel mehr war es die vehemente Art, wie der Sechszylinder seine Kraft entwickelte: Schon früh stand ein saftiges Drehmoment von 310 NM an. Der Motor strebte gnadenlos bis zur Leistungsobergrenze von 5.300 Touren pro Minute – wobei man das Gefühl nicht los wurde, ihm mit Vollgasforderungen quasi einen Gefallen zu tun. Fahrwerte wie die Beschleunigung von 0 – 100 Km/h in 7,4 Sekunden und die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 229 Km/h, drücken auf dem Papier nur noch unzureichend aus, was das 1978 im Straßenverkehr bedeutete: vom Stand bis auf 200 Km/h, zog man mit rund 36 Sekunden dem "Porsche 928":http://www.carsablanca.de/Oldtimer-Lexikon/Modell/1345-Porsche-928 davon - der mit 38 Sekunden auf der Uhr nur noch das Heck des 635 CSI zu sehen bekam. Zum Vergleich: Der Porsche 928 war in seiner Basisausführung ein 4,5 Liter 8-Zylinder, hatte 35 Kg weniger auf den Achsen und 22 PS mehr Leistung unter der Haube. Ähnlich deklassiert musste sich der Fahrer eines "Mercedes":http://www.carsablanca.de/Oldtimer-Lexikon/Marke/99-Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 vorkommen, wenn der 635 CSI den stehenden Kilometer in 28,4 Sekunden abriss und ihm dabei um mehre Autolängen davon zog. Ab 1984 brachte BMW den 286 PS starken M6 auf den Markt, dessen Motor aus dem "M1":http://www.carsablanca.de/Oldtimer-Lexikon/Modell/252-BMW-M1 stammte und noch leicht leistungsoptimiert wurde. Der M6 vollführte den Sprint von 0-100 Km/h in nur 6,4 Sekunden und war mit einer Spitzengeschwindigkeit von 255 Km/h über jeden Zweifel erhaben. *Nr. 6 lebt!* Auch im Innenraum des 6er Coupe leistetet BMW nachhaltige Pionierarbeit: Mit dem Bordcomputer und dem technischen Überwachungselement „ACC – Checkcontrol“, versetzte man das fahrerorientierte Cockpit mit einem Schlag ins Computerzeitalter: Auskünfte vom aktuellen Durchschnittsverbrauch bis hin zum Zustand der Bremsbelege waren nicht länger Größen, die man in Fahrerpausen auf Tankstellen ermitteln musste. Es war alles nur noch die Frage eines einfachen Knopfdrucks - in analogen Zeiten musste man eher das Gefühl haben, in einem Flugzeug zu sitzen als in einem PKW. In den letzten Ausführungen der 6er-Reihe waren sogar technische Meilensteine wie Fahrerairbag und ABS verfügbar. Die sportlichen Ambitionen des Coupes konnte man angesichts des Innenraums, der in seiner Großzügigkeit eher an eine Limousine erinnerte, beinahe vergessen. BMW ließ sich die Vielseitigkeit des 635 CSI allerdings auch mit rund 50.000 DM (1978) und 82.000 (1989) in der Grundausstattung mehr als angemessen bezahlen. Preislich blieb man jedoch hinter der Konkurrenz Porsche 928 und Mercedes 450 SLC 5.0. Bis zum Ende seiner Bauzeit wurde die 6er Reihe daher rund 91.800 mal verkauft und konnte damit in Anbetracht seiner Zugehörigkeit zur Oberklasse, durchaus als Erfolg gewertet werden. Sein markantes Äußeres, die robusten Maschinen und hochwertige Verarbeitung sichern ihm einen langen Oldtimer-Fortbestand. Sein Nachfahre, der 8er BMW, rannte dem Erfolg des 6er Coupe Zeit seines Lebens hinterher.