Auf der Weltausstellung EXPO 1967 in der kanadischen Stadt Montreal zeigte Alfa Romeo eine Stilstudie: Zwei von der Carrozzeria Bertone entworfene, identische weiße Coupes. Der Designer hieß Marcello Gandini, aus dessen Hand auch Fahrzeuge wie der Lamborghini Miura, der Countach oder der Lancia Stratos stammten. Einem größeren Publikum zugänglich wurden seine Kreationen VW Polo (erstes Modell von 1975) und Citroen BX. Erst 1970 präsentierte die Mailänder Firma auf dem Autosalon in Genf die Serienversion. Dass zwischen der EXPO und dem Autosalon drei Jahre verstrichen, lag am politischen und wirtschaftlichen Gegenwind. Offenbar wollten die militanten linken Gewerkschaften verhindern, dass jemals ein Staatsunternehmen Luxus-Coupes herstellt. Zudem genoss die Alfetta, die fast parallel entwickelt wurde und von der große Stückzahlen zu erwarten waren, bei Alfa Romeo Priorität. So stand das große Coupe in der Warteschleife.

Die Mitte der siebziger Jahre hereinbrechende Ölkrise bereitete der Faszination hochkarätiger und leistungsfähiger Fahrzeuge einen Abbruch. Im Dezember 1975 lief die Produktion nach 3925 Exemplaren aus. Die letzten Fahrzeuge fanden erst 1977 ihre Kunden.

Zurück zum Autosalon: gegenüber der Urversion von 1967 wurde bei der Serienausführung des Montreal die Anordnung von Luftschlitzen auf der Motorhaube durch einen zentralen Lufteinlass ersetzt, nur die Lüftungsgitter an der B-Säule blieben. Die seinerzeit speziell von „Auto Motor & Sport“ in die Welt gesetzte Mär, der Montreal sei wegen der Lufteinlässe in der B-Säule ursprünglich als Mittelmotorwagen geplant gewesen, lässt sich allerdings nicht bestätigen, da die Giulia die Basis des Wagens bildete. Der ursprüngliche Wagen war relativ breit und flach. Wegen des kompakten 1750 cm³-Vierzylinders (Motor der Giulia TI) wurde die Karosserie dann etwas schmäler gemacht. Als sich Alfa für den Einbau des Achtzylinders entschied, musste noch etwas an Höhe gewonnen werden. Die Montreals wirken somit alle ein wenig hochbeinig. Mit der Höhe der Scheinwerfer über dem Boden, entsprach er dann auch den amerikanischen Vorschriften.

Heutige Montreal-Piloten legen nicht nur der Optik wegen den Wagen mittels „Billstein B6 Sport“ tiefer. Als sensationell galt damals die Motorisierung, denn der Montreal erhielt das Herz eines Sportlers. 1967 brachte die aufblühende Alfa-Rennabteilung Autodelta unter Motorsport-Legende Carlo Chiti einen V-Achtzylindermotor aus Leichtmetall hervor, ausgerüstet mit zwei oben liegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe, Doppelzündung und Lucas-Benzineinspritzung. Das Triebwerk wurde im Typ 33/2 im Motorsport eingesetzt. Ein erster Versuch, diesen Motor nicht nur im Rennsport, sondern im öffentlichen Straßenverkehr einzusetzen, erfolgte im 33 Stradale. Im Montreal fand sich eine etwas gezähmte Version des Renntriebwerks, was aber keinen Verlust an Faszination bedeutete. Im „Monti“ arbeitete keine Doppelzündung (heutzutage Twin Spark genannt) und die Saugrohreinspritzung kam von Spica. Der um einen halben Liter gewachsene Hubraum (2593 statt 1995 cm³) sorgte dafür, dass die maximale Leistung in einem zivileren Drehzahlbereich zur Verfügung stand. So leistete der 2,6 Liter 200 PS bei 6.500/min, im 33/2 fielen 270 PS erst bei 9.600/min an, im Stradale waren es 230 PS bei 8.800/min. Der „Monti“-Achtzylinder kam Mitte der 90er-Jahre noch einmal zu Ehren: Um zwei Zylinderreihen beraubt, diente er als Basis für den Rennmotor des DTM/ITC-Boliden Alfa 155 V6 TI. Das Fahrwerk basierte ebenfalls auf den damaligen Giulia-Modellen (einige Bauteile wurden verstärkt). Die Vorderräder waren einzeln an Querlenkern aufgehängt, hinten verrichtete eine Starrachse mit Schubstreben und oberem Reaktionsdreieck ihren Dienst. Trotz Stabis an Vorder – und Hinterachse stellte sich in engagiert gefahrenen Kurven eine deutliche Schräglage ein. Nach dem Einschalten der Zündung sorgten zwei Rollenzellenpumpen mit hellem Singen für den nötigen Benzindruck, der nach Erlöschen der Kontrollleuchte (mit der Aufschrift„Aliment“) erreicht war. Die Musik, die dann nach weiterem Drehen des Zündschlüssels aus den beiden Auspuffrohren tönte, hatte nichts mit dem brutalen Hämmern amerikanischer V-Achtmotoren zu tun. Der Alfa-Motor klang runder, aber dennoch aggressiv. Zum Einlegen des ersten Ganges musste der Schalthebel nach links hinten geführt werden. Der vom Hubraum her vergleichsweise kleine Achtzylinder gehörte zur Kategorie der Kurzhuber (Bohrung x Hub 80 × 64,5 mm), denen eher Drehfreudigkeit als Elastizität nachgesagt wird. Der Montreal wusste in beiden Disziplinen zu gefallen. Bis die etwa 11 Liter Öl der aus der Rennsporttechnik übernommenen Trockensumpfschmierung Betriebstemperatur erreicht hatten, begnügte sich der „Monti“-Fahrer mit kleineren Drehzahlen. Die Beschleunigungszeit für den Standardsprint auf 100 km/h absolvierte der Montreal in etwa sieben Sekunden. Motor und Getrieben stellten eine Quelle ungetrübter Freude dar. Ebenso vermochten Karosseriedetails zu begeistern, wie etwa die Jalousien vor den Scheinwerfern, die beim Einschalten des Lichtes pneumatisch nach unten klappten oder auf Wunsch in ihrer Stellung verharrten (Hebel für Handbetrieb im Motorraum – nicht wirklich sinnvoll, wegen schlechter Lichtausbeute). Nur spärliche Modellpflegemaßnahmen wurden dem Wagen zuteil. Vorserienwagen wiesen beispielsweise noch nicht die nach unten gekrümmten Auspuffblenden auf. Die Innenausstattung unterschied sich durch einen bis 240 km/h reichenden Tacho (Serie: 260 km/h) oder einen mit feinen Streifen durchsetzten Sitzbezug (Serie: unifarben). Die ersten Serienfahrzeuge (bis 1972) besaßen das Alfa-Emblem mit dem zusätzlichen Vermerk Milano und eine kleine Zierleiste an der Seite des hinteren Nummernschildes. Ab etwa dem hundertsten Exemplar wurde ein Frontspoiler angebaut. In Deutschland war der Alfa Romeo Montreal selten auf der Überholspur anzutreffen, denn seine Klassenkonkurrenten Porsche 911 oder Mercedes-Benz 350 SL standen höher in der Gunst der Käufer. Schwierig war es für Laien, auf die genaue Modellbezeichnung des Alfas zu schließen, denn an der Karosserie gibt es keinen Montreal-Schriftzug. Der ist nur auf dem Aschenbecherdeckel zu finden. Der Preis für den Einstieg in die Welt der Exoten betrug damals 35.000 Mark. Eine der wenigen Aufpreisnummern war die Metallic-Lackierung für 650 Mark. Ein weiteres Extra war eine Klima-Anlage ab 1972. Scheinbar musste auch ein Radio als Extra eingekauft werden – so kann man sich erklären, dass einige „Montis“ mit einer Blende herumfahren.

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