Der Volksmund nannte ihn “Autobahnadler”. Es herrschte Aufbruchsstimmung: Betonbänder zogen sich durchs Reich, auf der Berliner Automobilausstellung 1937 zeigten viele deutsche Hersteller neue Wagen für lange Reisen bei hohem Tempo. Erneut waren auch die Adlerwerke an der Spitze der Entwicklung, diesmal mit ihrem neuen 2,5 Liter.

Das Auto sah aus wie man sich die Zukunft vorstellte: Die Kotflügel verschmelzen übergangslos mit dem Motorgehäuse, die Scheinwerfer liegen dazwischen versenkt, das Heck fließt sanft der Straße entgegen. Im Unterschied zu manchen anderen Stromlinienautos der Zeit, denen nur eine mehr oder weniger aerodynamisch sinnvolle Karosserie auf ein konventionelles Fahrgestell gesetzt wurde, war der Adler 2,5 Liter auch unter dem Blech fortschrittlich.

Ein ausgewachsenes Steyr Baby

 Nachdem der bisherige Konstruktionschef Hans-Gustav Röhr Ende 1935 zu Daimler-Benz gewechselt war, hatte Karl Jenschke seinen Platz eingenommen. Der Mann war von Steyr Daimler Puch gekommen, wo er die Entwicklung des Typ 50 (“Steyr Baby”) geleitet hatte. Böse Zungen mögen behaupten, der neue Adler sei nichts anderes als ein ausgewachsenes Steyr Baby – und hätten gar nicht so unrecht. Die Linien der Karosserien sind sehr ähnlich, wenn auch nicht die Proportionen. Bei beiden Autos umgreifen die Längsträger des Rahmens den Fahrzeugboden in einem sanften Bogen, der auf Höhe der B-Säule am bauchigsten ist. Das ermöglicht einen flachen Innenraumboden, eine niedrige Sitzposition, mithin ein niedrigeres Dach und dadurch bessere Aerodynamik.

Diese jedoch vergab sich Ingenieur Jenschke beim 2,5 Liter zu guten Teilen, weil er die Einbaulage des Wasserkühlers als feststehendes Maß akzeptierte. Der Kühler hätte tiefer eingebaut oder insgesamt flacher ausgelegt werden können – hier erhebt er sich alter Tradition folgend deutlich über den Motor. Seiner Stromform-Idee folgend, musste Jenschke nun die Motorhaube von der Kühler-Oberkante ausgehend zur Windschutzscheibe ansteigen lassen. Damit erhielt der Wagen eine Gürtellinie, die unnötig hoch liegt, um mindestens eine Handbreit. Das macht das Gesamtprofil höher, auf Kosten der Aerodynamik – und der Übersichtlichkeit, da die Fensterlinie ab der A-Säule wieder abfällt. Erst die Karosserieschneider Buhne und Gläser zähmten den Fluss des Jenschke-Entwurfs zu wahrlich traumhaft schönen (und inzwischen leider verschollenen) Coupés.

Versprechen eingelöst

 Von dieser Macke abgesehen, konnte der Autobahnadler halten, was sein Äußeres versprach. Der Innenraum ist überdurchschnittlich geräumig, was nicht zuletzt an der Achskonstruktion liegt: Die Blattfedern und Dreieckslenker der Vorderachse sind nach vorn gepfeilt, wodurch der Motor bis an die Achslinie heranrücken kann, was dem Fußraum zugute kommt. Die Hinterachse ist als Pendel-Schwingachse konstruiert, die an geschobenen Schwingarmen geführt wird. Das Federpaket liegt also hinter der Achslinie und gibt wiederum mehr Innenraum frei. Die Krönung ist natürlich das Stahlschiebedach, das das Zeug zur Sensation gehabt hätte – wenn es nicht bereits beim Steyr 50 in Serie gegangen wäre.

Der 2,5 Liter Autobahnadler wurde mit Einstellung der zivilen Autoproduktion 1940 nach nur 5295 Exemplaren vom Band genommen.

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