Europas Edelste

Hispano-Suiza – der Name verrät schon viel: eine spanische Firma mit schweizerischem Know-how. Da die bekanntesten Typen aber beim französischen Ableger entstanden, ist die Marke heute der Stolz zweier europäischer Länder.

1899 ereilte den jungen schweizer Ingenieur Marc Birkigt der Hilferuf eines Studienkollegen, der in Barcelona an einem elektrischen Omnibus arbeitete. Das Projekt scheiterte trotz der Mithilfe Birkigts, doch es gelang diesem, den Financier Emilio de la Cuadra für den Bau kleiner Fahrzeuge mit Benzinmotor zu gewinnen. So entstand die Marke La Cuadra, die nach Birkigts Entwürfen bis 1902 allerdings weniger als zehn Autos baute, bevor sie pleite war. Nachfolgefirma war Ende 1902 die Firma J. Castro s.en.c. Fabrica Hispano-Suiza de Automóviles, deren Fahrzeuge, mit Zwei – und Vierzylindern sowie Vierganggetriebe und Kardanantrieb ausgestattet, auf den Markt kamen. Wieder hatte man sich übernommen und der erneute Bankrott im Jahr 1904 war die Folge. So firmierte das Unternehmen dank der neuen Geldgeber Damian Mateù und Francisco Seix ab dem 14. Juni 1904 als Hispano-Suiza Fabrica de Automóviles SA.

Zögerlicher Beginn

Zunächst montierte man weiter Fahrgestelle des alten 14 HP-Vierzylinders. Erst Ende 1906 erschienen drei neue Typen: ein 14 HP mit Kopf in T-Form und zwei seitlichen Nockenwellen, ein 20/24 HP mit Hochspannungs-Magnetzündung und ein 40 HP mit 7440 cm³ Hubraum und 100 km/h Spitze. Die Kreationen von Marc Birkigt galten als sehr innovativ, waren aber auch sehr teuer, was die Firma erneut in finanzielle Schwierigkeiten brachte. Eine Lizenzvergabe an die schweizerische Firma S.A.G. (Société d’Automobiles à Genève) rettete die Firma, die Liaison dauerte aber nur bis 1908.

Inzwischen hatte sich ein prominenter Fürsprecher für die kleine Marke gefunden: Alfonso XIII, autobegeisterter König von Spanien. Doch auch er konnte nicht verhindern, dass die Firma von der Wirtschaftskrise getroffen wurde. Das persönliche Vermögen der Geldgeber und die Bank von Spanien halfen beim Bau einer neuen Fabrik in Sagrera und finanzierten die Entwicklung der neuen Typen, einem Vierzylinder mit 40/45 HP und einem Sechszylinder mit 60/75 HP und über elf Litern Hubraum, beide mit Doppelzündung.

Rennsport – wenn es sein muss…

Marc Birkigt war kein Freund von Autos für einen Tag und wollte keine Rennwagen entwickeln, weil er auch so von der Qualität seiner Konstruktionen überzeugt war. Doch der Wille der Aktionäre war stärker und so trat ein 20 HP mit Abadal am Steuer an, um in San Sebastián seine Klasse zu gewinnen.

Trotzdem lag der Schwerpunkt weiter auf der Serienkonstruktion. Im Dezember erschien ein 12/15 HP, den man 109-mal verkaufen konnte – Rekord! 1908 erschienen die Vierzylinder mit 20/30 HP und 40/50 HP. Die vom König organisierte Copa de Catalunya ließ man aber großzügig aus. Erst zur zweiten Auflage meldete die Marke drei Fahrzeuge, die aber nicht ausgereift waren. Bei der Coupe de l’Auto in Boulogne-sur-Mer zeigten sie aber ihr Potenzial und Zuccarelli gewann schließlich das Rennen am Mont Ventoux.

Parallel blieb man eher praktisch orientiert und baute die ersten Last – und Lieferwagen. Ein 20/30 HP-Modell mit zwei seitlichen Nockenwellen erschien, ebenso ein 30/40 HP. Die verstärkten Rennaktivitäten führten 1910 zum Gewinn der Coupe de l’Auto und weiteren guten Platzierungen. Endlich verzeichnete man auch mehr Aufträge.

Französischer Ableger

Um die Zölle für den wichtigsten Absatzmarkt Frankreich zu umgehen, gründete man im Dezember 1910 eine französische Tochtergesellschaft mit Sitz in Levallois-Perret in einem alten Trambahndepot. Im Januar zog auch Chefentwickler Marc Birkigt nach Paris um und verstärkte das Team um Verwaltungsdirektor Jean Lacoste. Die Entwicklung in Barcelona übernahm der Schweizer David Dufour.

Zunächst wurden ab Mitte 1911 die bereits in Spanien produzierten Modelle montiert. Erstes eigenständiges Produkt der französischen Tochter war der 15/45 HP-Typ Alfonso XIII. Für den Rennsport produzierte man in 15 Exemplaren den Typ 20, der unter anderem in Brooklands gewinnen konnte. Ab 1912/13 gab es als Option elektrische Anlasser für alle Modelle. Weitere Entwicklungen waren die Typen 21, 22 und 23 mit Motoren zwischen 2,6 und 5,6 Litern Hubraum und hohler Nockenwelle. Den Alfonso XIII gab es ab 1913 mit Vierventiltechnik.

Umzug nach Bois-Colombes

Kurz vor dem Ersten Weltkrieg war es in Levallois zu eng geworden, so dass man mit Hilfe des Hauptaktionärs Alfonso XIII in eine größere Fabrik in Bois-Colombes umzog. Die neuen Typen 30 (16 HP) und 32 (30 HP) mit Aluminiumkolben und direkter Ventilsteuerung entstanden so in Spanien. Letzte Entwicklung war der Typ 24, ein kleiner 8/10 HP, der als einziges bereits ab Werk mit einer Karosserie versehen war.

Kriegsheld

Bei Ausbruch des Krieges ging Marc Birkigt zurück nach Barcelona und entwickelte dort einen V8-Flugmotor mit 150 PS. Dieser wurde ab 1915 in Flugzeugen der französischen Luftwaffe verbaut und kam dank zahlreicher Fertigungslizenzen auf 40.000 produzierte Exemplare. Auch der berühmte Guynemer pilotierte ein Flugzeug mit diesem Motor. Und der Storch, Symbol für seine Staffel, ließ sich nach dem Krieg auf dem Kühler der Hispano-Suizas nieder.

Luxus – jetzt erst recht!

Der erste Nachkriegstyp war der neue H6 mit 32 CV-Sechszylinder, der zum ersten Mal im Autobau servounterstützte Bremsen an allen vier Rädern bot. Er zielte auf die Kriegsgewinnler, bei denen das Geld nach Jahren der Entbehrung sehr locker saß und die ihre Wagen bei den besten Karossiers einkleiden ließen. Und weil diese Klientel auch Rennen fahren wollte, gab es bald den Typ Boulogne. Die ersten zwei Ausgaben der Coupe Boillot gingen an Hispano-Suiza.

Das war allerdings erst der Anfang, denn es folgte ein 46 CV mit 8 Litern Hubraum. Die Serienversion H6C wurde so 160 km/h schnell und damit 1923 zum schnellsten Serienwagen der Welt. Auch bei einigen Schönheitskonkurrenzen räumte der Wagen ab.

Das Jahr 1923 markierte die Unabhängigkeit der Société Française Hispano-Suiza, ein Schritt, der von der französischen Regierung getrieben wurde, die wieder Flugmotoren in Bois-Colombes bauen ließ. Die technische Zusammenarbeit mit Barcelona blieb indes bestehen.

Die neuen Kleinen

So war der kleinere Typ I6 mit Vier – und Sechszylinder von 1924 auch ein spanisches Modell, das jedoch genauso wenig beachtet wurde wie die 15 von Škoda zwischen 1925 und 1927 gebauten 32 CV. 1930 brachte man den neuen Typ HS26 der Marke Ballot, die inzwischen Unterlieferant für Hispano geworden war, als Hispano-Suiza Junior heraus, doch auch hier blieben die Stückzahlen gering.

Königlicher J12

Mitten in die Weltwirtschaftkrise hinein präsentierte man 1931 den gewaltigen J12 mit 9,5 Liter-V12 (54 CV), Leichtmetallblock, Doppelzündung, Doppelvergasern und allerlei weiteren Innovationen. Für den Wagen kamen nur die besten Materialien in Frage, man ließ größtmögliche Sorgfalt walten und ließ bei den besten Couturiers einkleiden. Trotz des horrenden Preises, des gewaltigen Verbrauchs und der schlechten Wirtschaftslage rissen sich Könige und Dollarprinzen um den Wagen, der sich mit 110 bis 120 Exemplaren deutlich besser verkaufte als Bugattis „Royale“.

Ende der Autoproduktion

In Spanien lösten derweil neue Sechszylinder mit drei und viereinhalb Litern den H6 ab, die als Typen 60 und 64 firmierten. Letztes Fahrzeug aus Barcelona war der Typ 60 LRA von 1934 mit einer 3,4-Liter-Version des Sechszylinders. Danach baute man zunächst Lastwagen und industrielle Fahrzeuge. Ein Versuch der Wiederbelebung nach dem Krieg scheiterte, doch man beteiligte sich an der Entstehung einer neuen Legende – des Pegaso.

In Frankreich erschien der Sechszylinder K6 mit kurzem und langem Radstand, der bis 1936 etwa 200-mal gebaut wurde. Danach ging die Firma in Staatsbesitz über und baute V12-Flugmotoren mit 36 Litern Hubraum sowie anderes Kriegsgerät. Nach 1945 versuchte Birkigts Schwiegersohn Maurice Heurteux ebenfalls die Wiederaufnahme der Autoproduktion mit einem Fronttriebler mit Matford-V8 – auch hier vergeblich. Stattdessen schluckte man Bugatti und fand sich in der SNECMA wieder, wo man Flugzeugmotoren entwickelte. Bis heute ist man so Zulieferer u.a. für Airbus.

Ein letztes Mal Birkigt

Mit Ende der Autofertigung suchte Marc Birkigt nach neuen Projekten und konstruierte im Krieg in Barcelona einen LKW-Dieselmotor, ehe er in die Schweiz heimkehrte und Hispano-Suiza Suisse ins Leben rief, wo man zunächst Waffen, ab 1948 aber auch Velosolex-Mofas baute. Der rastlose Konstrukteur Birkigt, der so viele großartige Wagen entworfen hatte, starb am 15. März 1953 in seinem Haus am Genfer See – ganz im Stillen.

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