Ford
Wahrscheinlich ist es das Schicksal eines direkten Firmenablegers, immer ein wenig im Schatten der Zentrale zu stehen. Der Ford-Werke AG war es lange Zeit beschieden, brav und bescheiden ihr Geschäft zu versehen – Revolutionen unter dem Ford-Emblem fanden woanders statt.
Anfangs setzte man nur vorgefertigte Bausätze zusammen. Sogar nach Produktionsbeginn in Köln 1931 dauerte es zwei Jahre, bis die Autos vollständig in Köln hergestellt wurden, und noch deutlich länger, bis Köln eigene Konstruktionen angehen durfte. Das Kölner Werk stand sehr lange im Schatten seiner britischen Schwester – woran auch immer das gelegen haben mag. Die Briten waren eindeutig die bevorzugte Tochter in Europa und setzten Köln bis in die Sechziger hinein ihre Autos ins Haus – ob es marktpolitisch sinnvoll war oder nicht. Köln hielt tapfer dagegen und versuchte, mit der M-Reihe, den Meisterstücken, eigenes Profil zu entwickeln. An kurzer Leine gehalten, blieben diese Autos mit wenigen Ausnahmen allzu konservativ. Natürlich war es in den Nachkriegsjahrzehnten kein Fehler, eine konservative Markenstrategie zu fahren – Westdeutschlands große Innovateure wie Borgward , Glas und BMW sprangen über die Klinge oder konnten sich nur mit knapper Not retten. Insofern war Ford auf der sicheren, wenn auch nicht sehr aufregenden Seite.
Erst langsam zum eigenen Profil
Erst als die Zentrale 1967 die englische und deutsche Tochter zu Ford Europe zusammenfasste, fand Ford Köln sein eigenes Format. Während die Engländer immer mehr an Einfluss verloren, entwickelte Köln sich zur Zugmaschine zuerst für Europa, in den Neunzigern gar für den ganzen Konzern. Das Modell T ist der erste große Meilenstein von Ford, es kam nach Deutschland in einer Zeit, als Staatsgrenzen sehr dicht waren und jedes Land satte Zölle erhob, um inländische Produkte zu schützen (wenn der Import nicht gar völlig verboten war, wie in Deutschland bis 1925). Größere Hersteller im Ausland suchten die Zölle zu umgehen, indem sie Montagewerke in Ländern mit vielversprechenden Märkten errichteten. So bezog die Ford Motor Company AG 1925 ein eher bescheidenes Gebäude am Berliner Westhafen und begann im Frühling 1926 die Montage von vorgefertigten T-Bausätzen.
Adenauers Angebot
Zu der Zeit begann General Motors, Henry Fords Erzfeind, eine aggressive Expansion und kaufte vielversprechende Marken in Europa. Den besten Griff tat GM dabei zweifellos mit der Adam Opel AG, damals Deutschlands vitalster Hersteller. Opel in Feindeshand! Das konnte Henry Ford nicht tatenlos geschehen lassen. Für eine Expansion fehlte aber am Westhafen schlicht der Platz, also sah er sich nach einem geeigneten Standort um. Davon erfuhr der rührige und wiefe Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer . Er hatte Arbeitskräfte, gute Infrastruktur und viel Platz im Stadtteil Niehl zu bieten. Wunderbar! Im Oktober 1930 legten Henry Ford und Konrad Adenauer den Grundstein für das bis heute bestehende Ford-Werk. Die Berliner Fertigung endete im April ’31, zwei Wochen später lief sie in Köln wieder an.
Auch die zweite Ford-Revolution, die Einführung des massenproduzierten V8-Motors, ging im Wesentlichen an Köln vorbei – der Ford V8 war zu teuer für den deutschen Volumenmarkt. 1933 kam das Modell Köln, von der englischen Schwester als Typ Y entwickelt und dank kleinerem Motor und kompakten Maßen besser geeignet für Europa. Es folgte der Ford Eifel – ebenfalls ein Engländer (Werkscode C). Erst 1939 stellte Ford/Köln die erste Eigenentwicklung vor, den Taunus (Werkscode G73A). Dieser erste Taunus, ein modernes Auto, war ein kleiner Pechvogel – die Produktion konnte kaum anlaufen, bevor die Wehrmacht Polen überrollte.
Langsamer Neustart
Immerhin konnte man 1948 mit demBuckeltaunus(nun als G93A) die Personenwagen-Produktion wieder aufnehmen. Doch in richtige Höhen konnte Ford/Köln sich noch immer nicht aufschwingen. Die erste Nachkriegskonstruktion zum Beispiel, der 12M von 1952, orientiert sich optisch stark an den englischen Typen Consul/ Zephyr . Technisch ließ man es auch ruhig angehen: Einen ohv-Motor gab es erst ab 1955. Immerhin, Anfang der Sechziger begann Ford/Köln die Emanzipation, zunächst mit dem 15M P3 “Badewanne”, einer ungewöhnlich eigenständigen Form. Der 12M P4 brachte den eigenartigen V4-Motor und Frontantrieb – leider war die Konstruktion nicht für den deutschen Markt geschaffen, sondern ein abgelegtes US-Konzept. Mitte der Sechziger trat eine kurze Phase der Stagnation ein, als Ford/Köln den ziemlich altertümlichen Escort aus England übernehmen musste. Mit Einstellung des 15M P6 verschwand der Frontantrieb vorübergehend aus dem Programm; doch mit dem Fiesta I fand das Werk den richtigen Weg in die Zukunft, der es zu seiner heutigen Position brachte: stärkstes Ford-Werk in Europa.
Ein Pony für Europa
Am letzten Ford-Meilenstein, dem Mustang 1964 , durfte man in Köln zumindest indirekt teilhaben. Zusammen mit Ford UK entwickelte man nach dem Mustang-Konzept (Plattform einer Limousine, sportliche Coupé-Karosserie) den Capri . Der brachte zwar nicht die Kraft eines Pony Car nach US-Format, aber jede Menge jugendliches Flair. Starrachsen, V-Motoren und konservatives Design waren seinerzeit eher rückwärtsgewandt. Ironischerweise sind dies genau die Qualitäten, die Oldtimerfreunde heute besonders an den Fords der Sechziger schätzen. Die Fronttriebler, modernere Autos, dagegen bleiben Randerscheinungen unter Ford-Klassikern.
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Ersatzteile-Markt
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