BMW
Rein bayrisch waren sie nur am Anfang – trotzdem könnte kein anderes Logo die Wurzeln der Marke so einfach und sinnfällig widerspiegeln wie der wirbelnde Propeller vor blauem Voralpenhimmel.
Der erste Motor der Motorenwerke entstand 1917 für die junge deutsche Luftwaffe. Ein Jahr später waren Flugmotoren aus deutscher Produktion verboten, weshalb die Motorenwerke sich anders ausrichten mussten und aufs Motorrad kamen. Nach einigen Einbaumotoren baute BMW 1923 ein komplettes Motorrad, die R32, nach einer Formel, die BMW bis heute beibehält: Zweizylinder-Boxermotor mit querliegenden Zylindern und Kardanantrieb. Ein Jahrhundertentwurf.
Motorrad-Motoren bewahrten die Marke in den Fünfzigern vor dem Sterben – zwischenzeitlich brachte BMW aber einen weiteren großartigen Motor heraus: den Sechszylinder M78, erstmals eingebaut in den BMW 303 ab 1933. Zuerst mit dem winzigen Hubraum von 1,2 Litern und bescheidenen 30 PS, begann dieser Motor bald zu wachsen und entwickelte ein Leistungsvermögen, das man einem konservativ konstruierten Langhuber niemals zutrauen würde. Die Krönung kam mit einem Zylinderkopf, der durch ein geschicktes System aus Stößelstangen und Kipphebeln die Ventile ähnlich einer obenliegenden Nockenwelle steuerte.
Ein phantastischer Sechszylinder
Mit diesem Quasi-ohc-Zylinderkopf wurde der BMW 328 zum überragenden Sportwagen der späten Dreißiger. Doch der Sechszylinder kann noch mehr: In anderer Gestalt, mit dem gewaltigen Hubraum von 3485 ccm und konventioneller Ventilsteuerung, arbeitete derselbe Motor im Typ 335 , dem größten Vorkriegs-BMW. Dieser Sechszylinder ist zwar kein Jahrhundertmotor – aber viel fehlt nicht. 1952 startete er die BMW-Autoproduktion der Nachkriegszeit und trieb bis 1958 den 501 “Barockengel” an.
Zugleich machte er im Ausland Karriere: Bristol in England entwickelte den Motor weiter und verwendete ihn bis 1961 als Standardmotor; dieser Bristol-Motor fand bei anderen Kleinherstellern wie Frazer-Nash und AC ausgiebige Verwendung (der AC Ace besaß diesen Sechszylinder, bevor er sich durch einen Ford-V8 zur Cobra verwandelte).
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der BMW 327 in Eisenach unverändert weitergebaut, ja sogar weiterentwickelt. Die 327/2 und 327/3, ab 1951 unter dem Namen EMW, wurden noch bis 1955 gebaut und mussten dann dem IFA F9 Platz machen, weil dieser die Produktionsanlagen vollends für sich beanspruchte. In der DDR fand der Motor auch im EMW 340 bis 1955 Verwendung, Deutschlands erste Nachkriegs-Neukonstruktion. Aber auch der 340/2 endete 1955.
In der Bundesrepublik leistete der Motor im fabelhaften Veritas bis zu 140 PS.
Von all dem hatte BMW keinen Vorteil. Die Nachwirkungen des Kriegs trafen das Unternehmen überdurchschnittlich hart: zerstörte Werke, Produktionsverbot, die wichtige Automobilproduktion in Eisenach unter sowjetischer Kontrolle. Das Nachkriegs-Management ging nicht den Weg anderer Marken, die sich wie Renault oder Panhard mit fortschrittlichen Kleinwagen neu starteten. Im Gegenteil, man suchte sich die betuchte Vorkriegs-Kundschaft zu erhalten – übersah dabei aber zwei wesentliche Faktoren: BMW hatte kein Autowerk mehr, und die alte Kundschaft hatte kein Geld mehr.
Übernahmekandidat
Dasselbe traf auf BMW selbst zu. Ende der Fünfziger hatte man tolle Oberklasseautos im Programm, von denen das Werk jedes Exemplar in der Herstellung mit mehreren tausend DM bezuschusste; daneben gabs die Isetta , die auf halbem Weg zwischen Auto und Motorrad steckte. Die dringend notwendige Entwicklung eines Mittelwagens blieb in finanzieller Klammheit und internen Streitigkeiten stecken.
Im Dezember 1959 war BMW reif zur Übernahme, die Daimler-Benz AG hatte schon das Scheckbuch gezückt – doch eine Koalition aus Kleinaktionären und BMW-Händlern verhinderte das Ende von BMW in einer wahrhaft legendären Hauptversammlung.
Das gelang nur, weil BMW soeben die Produktion des Typs 700 aufgenommen hatte – optisch ein echtes Auto, obwohl es sein Fahrwerks – und Motorkonzept von der “großen Isetta” 600 erbte. Egal, die Kundschaft sah ein vollwertiges Auto und griff zu. Endlich ein Volumenauto! Der Typ 700 brachte die Einnahmen, mit denen BMW die Neue Klasse entwickeln konnte, die 1962 mit dem BMW 1500 in Produktion ging. BMW hatte das Unmögliche vollbracht und sich am eigenen Schopf aus dem Sumpf gezogen.
Motoren für die Zukunft
Der BMW 1500 ist ein ausgezeichnetes, heute oft unterschätztes Auto. Sein Herzstück aber ist das Triebwerk M115 – wieder ein großartiger Motor. In der Baureihe 02 zeigt er bis heute, was ein sportlicher, alltagstauglicher Motor leisten kann; er wurde zum Sechszylinder erweitert und lief in E3 und E9 . Sein Basisblock blieb bis 1990 in Produktion und entwickelte Mitte der Achtziger in der Formel 1 vierstellige PS-Zahlen. Der M115 zählt zu den erfolgreichsten Triebwerken der Autogeschichte, und treibt noch heute unzählige BMW-Oldtimer an.
1987 eröffnete erneut ein Motor die bislang gültige Entwicklungsstufe der Marke: Im 750i E32 stellte BMW den ersten deutschen Nachkriegs-Zwölfzylinder vor. Der 750i sollte keine hohen Stückzahlen bringen, dafür machte er unmissverständlich klar, welchen Anspruch BMW fortan hatte: die Oberklasse, in direkter Konkurrenz zu Mercedes-Benz. Diesen Anspruch konnte BMW erfüllen.
Geliebte und ungeliebte Töchter
Viermal übernahm BMW andere Marken, und bewies damit insgesamt mehr Fortüne als die Konkurrenz. Den Anfang machte der Kauf der Fahrzeugfabrik Eisenach 1929, mit denen BMW überhaupt erst ins Autogeschäft einstieg, ein hervorragender Kauf. 1966 erwarb man die Hans Glas GmbH in Dingolfing, wobei es dabei weniger um deren Produkte ging (sehr bedauerlich) als um die hervorragenden niederbayrischen Produktionskapazitäten.
1994 kaufte BMW die britische Rover Group und damit faktisch die kümmerlichen Reste der unabhängigen englischen Autoindustrie. Leider packte das BMW-Management die maroden Engländer nicht fest genug an, weshalb man vier Jahre lang den wahren Zustand der Rover Group nicht erkannte. Danach war es zu spät – im Frühjahr 2000 stieß BMW die Rover Group wieder ab. Die Verluste waren spürbar, aber nicht tragisch. BMW behielt die Markenrechte am Mini , während die Rover Group 2005 endgültig unterging.
Schon zuvor, 1998, hatte BMW die Markenrechte an dem Namen Rolls-Royce erworben und erweckte die zwischenzeitlich ziemlich verblasste Nobelmarke 2003 mit einer grundlegenden Neukonstruktion zu neuem Leben. Während Volkswagen eher durchwachsene Kritiken für seine neuen Bentleys bekommt, stellt selbst die englische Presse dem Rolls-Royce Phantom einhellig hervorragende Zeugnisse aus.
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Ersatzteile-Markt
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