Mit dem Aero durch die Zeit

Noch weniger geht nicht. Wenn man bei diesem Auto etwas wegnähme, hätte man ein Tretauto. Genau diese Minimalausstattung macht das Fahren im Aero 10 so besonders – es ist wie eine Reise in die Vergangenheit

Mit dem Aero durch die Zeit

Bei vielen Autos kann man alles mögliche zählen: Zylinder, Vergaser, Türen. Beim Aero 10 kommt man an vielen Stellen über die "eins" nicht hinaus. Wenn überhaupt: ein Zylinder (mit null Nockenwellen und null Ventilen), eine Tür, null Differentiale. Auch sonst ist er bescheiden: zwei Bremsen, drei Gänge und, immerhin, vier Räder.

Ein Sparwitz ist der Aero 10 trotzdem nicht. Man sollte ihn nicht in einen Topf werfen mit anderen bescheidenen Autos, den Rollermobilen der Fünfziger zum Beispiel. Die wollten vor allem, dass der Fahrer nicht nass wird. Der Aero ist ein vollwertiges Auto, nur dass er genau das Minimum hat, was ein Auto braucht, und nicht mehr.

Wenn man etwas über vergangene Zeiten erfahren möchte, die frühen Dreißiger zum Beispiel, kann man Bücher lesen. Vielleicht findet man mit etwas Glück auch alte Filme oder ein Museum und kann sich ein bisschen vorstellen, wie es früher war. Um richtig zu spüren wie es damals war, dafür gibt es kaum was Besseres als eine Fahrt in einem Auto aus der Zeit. Ein Oldtimer ist ein großes Fenster in die Vergangenheit. Man setze sich in einen 1930er Aero 10, spüre den Fahrtwind, die steten Vibrationen des Motors und die Bewegungen des Fahrers (es ist nicht viel Platz in der Kabine), das einfache Fahrwerk mit seinen zwei Starrachsen.

Augen schließen und genießen 

Wenn man jetzt die Augen schließt und sich statt des modernen Asphaltbands eine böhmische Schotterpiste vorstellt, ist man ziemlich nah dran an der Zeit vor 80 Jahren: als das Fahren kein Gleiten war, sondern jeder Kilometer sorgfältig angegangen werden wollte, damit man nicht in Schlaglöchern die Räder zerbrach, keine Hühner überfuhr, damit man den nächsten Berg hochkam ohne stehen zu bleiben (denn am Berg anzufahren macht die Kupplung des Aero 10 nicht oft mit), damit das Auto auf der anderen Seite nicht durchging und an einem Baum oder Heuschober zerschellte, damit einem nicht der Sprit ausging, denn Tankstellen gab es kaum und auf dem Land überhaupt nicht ...

Das mit den Schlaglöchern ist heute nicht mehr so schlimm, freilaufende Hühner sind selten geworden, aber Hügel verlangen noch immer sorgfältige Planung im Aero: "Eine Steigung will taktisch angegangen werden, sonst kommt man nicht oben an. Dazu gehört vor allem fleißiges und punktgenaues Schalten.“

Das sagt Edmund Seibold, der seinen Aero seit den frühen Achtzigern fährt. Schon für einen so grundlegenden Vorgang wie das Schalten muss er sich auf sein Auto einlassen und genau wissen was er tut, das Getriebe ist natürlich nicht synchronisiert. Einen guten Beifahrer braucht er auch, damit er die richtige Strecke findet. Der dichte schnelle Verkehr von Durchgangsstraßen verträgt sich nicht gut mit dem Aero, also muss Seibold schon vor dem Losfahren eine möglichst abgelegene Route suchen, wo er und sein Auto nicht niedergewalzt  werden. "Wir planen einen Schnitt von 40 km/h, das kommt ungefähr hin. Der Aero fährt am ruhigsten so zwischen 50 und 60 km/h, bergauf auch mal 30." Ein ambitionierter Radfahrer könnte mithalten, wenn Edmund Seibold einen Ausflug macht.

Erleben statt Tempo

Seibold strebt nicht nach wilden Kurvendrifts oder schwarzen Gummistreifen auf dem Asphalt. Er ist mit 10 PS unterwegs, sein Auto wiegt weniger als eine halbe Tonne, und wenn er leicht gefrühstückt hat und der Wind gut steht, erreicht er 75 km/h. Das ist dann viel aufregender als einen BMW Z4 in den Begrenzer zu fahren. Trotzdem, man muss das nicht oft haben. Bei solchen Geschwindigkeiten kommt der Aero 10 an seine Grenzen, was vor allem an den ausufernden Vibrationen des Zweitakt-Einzylinders liegt.

Die sind konstruktionsbedingt – ein einzelner Zylinder ist immer unruhiger als mehrere, besonders wenn er das stattliche Volumen von einem halben Liter besitzt. Deshalb schwingen die Vibrationen auch bei mäßigen Geschwindigkeiten stets durchs ganze Auto. Die Kotflügelenden sind immer am Zittern, ein paarmal haben sie sich schon aus der Verschraubung gerissen – zumindest bis Edmund Seibold Silentblöcke zwischen Kotflügel und Trägerstreben schraubte. Die fangen die schlimmsten Frequenzen auf.

Seltsame Vorgänge in der Werkstatt 

Doch der Aero verlangt noch ganz andere Dinge von Edmund Seibold. In einem Aero auf Zeitreise zu gehen heißt eben auch, im Zweifelsfall ohne fundamentale Erfindungen auskommen zu müssen, den Simmering zum Beispiel. "Den gab’s damals noch nicht. Deswegen gebe ich täglich oder mindestens vor jeder Fahrt einen Tropfen Öl auf die Kupplungswelle und auf das Kugellager des Schwungrads. Wenn ich das nicht mache, lässt sich die Kupplung nicht mehr ausrücken und das Schwungrad frisst sich fest. Nicht ganz so häufig, alle vier- bis fünfhundert Kilometer schmiere ich das Auto ab. Viele Lagerstellen brauchen regelmäßig eine Portion Fett aus der Fettpresse, damit sie nicht festfressen. Dafür gibt es Schmiernippel am hinteren Hauptlager der Vorderachse, an den Bremswellen und Federbolzen der Hinterachse. Man darf natürlich keinen Schmiernippel vergessen."

Auch die Bremsen verlangen eine völlig eigene Herangehensweise. Eigentlich sind sie sehr einfach aufgebaut, simple Trommeln, deren Backen durch Seilzüge betätigt werden. Allerdings gibt es nur zwei Bremsen, und die sitzen an der Hinterachse. Und das macht es schwierig – die Achse kommt nämlich ohne Differential aus, die Antriebswelle bildet eine starre Verbindung zwischen den Radnaben. Das bedeutet, dass jede Trommel nicht nur aufs eigene Rad wirkt, sondern auch auf das auf der anderen Seite. Wie also stellt man fest, ob beide Bremsen ordentlich ziehen? Edmund Seibold bockt dazu das Auto hinten hoch, kurbelt den Motor an, legt einen Gang ein und zieht am Seilzug zuerst der einen, dann der anderen Bremstrommel. Dabei beobachtet er, wie stark die Bremse wirkt. Anders geht es nicht.

Minimum statt Maximum 

Die Leute damals im Prager Aero-Werk gaben ihrem Auto eben mit, was es brauchte – mehr nicht. Damit kam es ziemlich weit: Um 1930 brachen mehrere Teams unternehmungslustiger Tschechen mit ihren Aero 10 von Prag aus in die Sahara oder in den Nahen Osten auf. Sie kamen wunderbar ohne Differential oder gebremste Vorderräder aus.

So war es eben, als man die Dinge nicht am Maximum maß, sondern am Minimum. Und diese verkehrte Perspektive macht das Fahren im Aero 10 solch ein besonderes Erlebnis: Man ist stolz auf jeden bewältigten Kilometer und freut sich gleich auf den nächsten, den man dann wieder genauso intensiv erlebt.

Wenn dem Auto lauscht, kann man mit dem kleinen Aero auch hochalpine Pässe erkraxeln und kommt auch gut auf der anderen Seite wieder runter, das haben die Prager seinerzeit bewiesen. Nur in den ganz engen Spitzkehren rubbelt das kurveninnere Rad, da lernt man, die Kurve etwas weiter zu nehmen.

Wenn Edmund Seibold es drauf anlegt, kann er mit seinem Aero also doch schwarze Streifen auf den Asphalt legen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




Autor: Till Schauen (BatsBelfry) am 06.01.2010


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rbauerfeld
rbauerfeld 06.03.2009

Ein absoluter Klassiker, wie ich finde ...