In der gesamten Automobilwelt hatten sich in den Sechzigern wassergekühlte Motoren auf breiter Front durchgesetzt.  Außer bei Volkswagen, die noch nicht wussten, ob sie ihren traditionsverwurzelten Kunden eine Abkehr von dem kleinen Vierzylinder-Boxer zumuten durften und bei Porsche, die zwar schon an Wasserkühlungen bastelten, aber ebenfalls mit ultra-orthodoxen Anhängern gesegnet waren. Jetzt noch einen neuen luftgekühlten Motor entwickeln? Nein, dieser Zug schien endgültig abgefahren zu sein.

Ganz anders sah diesen Sachverhalt aber Soichiro Honda, seines Zeichens Präsident des gleichnamigen Unternehmens. Schließlich hatte Honda mit seinen ausnahmslos luftgekühlten Motorrädern schon jahrelange Erfolge vorzuweisen. Das Unternehmen hatte die nötige Kompetenz und Erfahrung mit der Materie und der Firmenlenker hatte nun die Vision, auch auf dem Automobilsektor das Prinzip der Luftkühlung einen großen Schritt nach Vorne zu bringen. Zweites motivierendes Element des Firmenlenkers war, den etablierten Konkurrenten Toyota mit einem technologisch fortgeschrittenen Fahrzeug zu deklassieren.

Der Erfindungsreichtum Hondas manifestierte sich in einem Reihenvierzylinder mit rund 1300 ccm Hubraum. Ein ausgeklügeltes System (DDAC = Duo Dyna Air Cooling) von Luftleitblechen, aerodynamisch ausgefeilten Kühlrippen und Steuerungselementen machte den Motor seiner wassergekühlten Konkurrenz ebenbürtig, in Teilbereichen sogar überlegen. Aus dem kleinen Hubraum wurden schon in der Basisversion 95 PS freigesetzt, die Heizung stand mit voller Heizleistung spontan zur Verfügung, der Verzicht auf  die zur Wasserkühlung notwendigen Aggregate und Flüssigkeiten sparte Gewicht und selbst die Lautstärke des Motorengeräuschs musste keine Konkurrenz fürchten. Ein allseits überzeugender Motor war entstanden, der seine Qualitäten in einer hübschen Mittelklassenlimousine ausspielen durfte.

Der Einsatz eines luftgekühlten Formel 1 Motors im Honda RA302 hatte fatale Folgen für den Fahrer Jo Schlesser in Rouen 1968. Mit dem tragischen Unfall, der zwar nicht der Lüftkühlung anzulasten war, kam es natürlich nicht zu einer positiven Berichterstattung über die neue Technik, die Honda dringend zur Vermarktung des neuen Wagens gebraucht hätte. Weiteres Unheil zog sich über dem Hoffnungsträger in Form von neuen Abgasbestimmungen im Hauptabsatzmarkt USA zusammen. Zu deren Einhaltung hätten immense Entwicklungskosten aufgewandt werden müssen, viel mehr, als man für einen wassergekühlten Motor veranschlagen musste. Insgeheim zeigte sich nun auch, dass die beteiligten Ingeneure dem Prinzip der Luftkühlung bei Automobilen keine große Zukunftsbedeutung beimaßen und ihrem Patriarchen wieder besseres Wissen gefolgt waren.

Schließlich hatte Soichiro Honda ein Einsehen und zog sich mehr und mehr aus der Entwicklungsabteilung seines Unternehmens zurück und widmete seine volle Aufmerksamkeit fürderhin der Firmenleitung. Honda reihte sich in die Phalanx der Anbieter wassergekühlten Motoren ein. Wie zum Hohn gelang es dem französischen Hersteller Citroen mit seinem 1970 vorgestellten GS, mit einem neu entwickelten, luftgekühlten Boxermotor in Europa Auto des Jahres 1971 zu werden. Aber der GS wurde nicht in den USA angeboten und seine mangelhafte Heizleistung und seine mangelnde Leistung wurde ihm während der gesamten Bauzeit vorgeworfen. Hätten die Franzosen doch bei Honda nachgefragt, wie es richtig geht.

Bildquelle: www.honda.de

Informationen über den Unfallwagen in Rouen 1968: www.f1technical.net

Weitere Informationen zu Honda-Oldtimern: www.hondaoldies.de