Als Toyota begann, die ersten richtigen Autos zu bauen, war die Celica darunter. Händler machten den Wasserglas-Test, bei dem sie ein zu drei Viertel gefülltes Glas auf die Vergaserabdeckung stellten und dann den Motor starteten. Das Ergebnis war ein Sturm im Wasserglas, aber es schwappte nichts über. So etwas nannte man seinerzeit Laufruhe. Jawohl.

Celica fahren war immer irgendwie anders. Obwohl die Modellreihe auf der Carina-Limousine basierte, besaß sie ihr eigenes Flair. Opel Manta und Ascona erschienen da schon gewöhnlicher.

Im Celica betrat man durch rahmenlose Türen ein sportlich angehauchtes Wohnzimmer-Ambiente, das deutliche Anleihen aus Amerika trug: Holzapplikationen am Armaturenbrett, aus garantiert industriebelassenem Balsaholz liebevoll mit der Puck-Säge ausgeschnitte, schmucklose Rundinstrumente, knarzendes Kunstleder. Mit 86 PS war der Mini-Mustang aus Fernost zwar nicht eben untermotorisiert, wog allerdings auch seine 1.000 Kilo.

Wer heute eine originale Serie-1-Celica sucht, muss entweder tief graben oder in die Tasche greifen: Gute fahr- und sogar TÜV-fähige Celicas sind nur vereinzelt auf dem Markt anzutreffen, die Preise angemessen – nichts mehr mit "Billig-Japanern". Teile sind zwar erhältlich, aber nur gegen harte Münze. Am besten, man kauft sich noch mindestens einen Teileträger hinzu.

Die aktuell angebotene Celica Fastback ST hat bereits mehrere Modifikationsrunden hinter sich gebracht und benötigt der Zuwendung. Lediglich acht Liter verbraucht die Reisflunder auf 100 Kilometer und ist auch sonst viel cooler als ein Ford Capri oder der Manta.

Vom Innenraum einmal abgesehen (typisch: UV-Strahlen haben der Rückenlehne den Garaus gemacht) muss überschaubare Blecharbeit geleistet werden, auch eine abschließende Neulackierung scheint vonnöten. Danach aber hat man einen der exklusivsten Sportler der 70er, als Autos noch so etwas wie eine Seele besaßen. Und Fische noch Gräten.

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