Binnen vier Jahren – zwischen 1967 und 1971 – regierten im Wolfsburger Volkswagen-Verwaltungshochhaus drei unterschiedliche Weltanschauungen: Unter Heinrich Nordhoff glaubte Volkswagen allein an den luftgekühlten Heckmotor. Zumindest offiziell. Unter Kurt Lotz wusste man bald nicht mehr, ob man überhaupt noch etwas glauben sollte, und falls ja, was. Unter Rudolf Leiding schließlich erhielt ein neues Glaubensbekenntnis Aufwind: Frontantrieb, Wasserkühlung, Frontmotor. Und der "große" VW, der 411/412? Er wurde einfach weiter gebaut. Noch.

Volkswagens Suche nach einem Käfer-Nachfolger hatte zunächst den VW Typ 3 geboren, der jedoch eine Nummer zu groß und zu teuer geraten war, um als Ersatz des Wolfsburger Erfolgsmodells zu gelten. Parallel betrieb man bei Volkswagen und beim traditionellen Entwicklungspartner Porsche seit längerem Gedankenspiele, wie ein "großer Volkswagen" aussehen könne – der auch in den USA erfolgreich sein würde. Produkt war der EA (Entwicklungs-Auftrag) 128, eine breite, geduckt-bullige Flunder mit sechs Sitzen und einem luftgekühlten 2-Liter-Sechszylinder-Boxer im Heck. Er wurde verworfen, von Limousine und Variant existieren jeweils noch ein Exemplar in den Museumskammern von Volkswagen.

Das Rennen machte EA 142. 1968 kam er als VW 411 Fließheck und "Variant" getaufter Kombi auf den Markt, der sich verwundert fragte: Was soll man mit solch einem Auto? Ein 411 war durstig. Ein 411 war formal antiquiert. Ein 411 war raumökonomisch fragwürdig. Wenn schon Fließheck, warum nicht endlich mit Heckklappe? Weil dort der Motor saß, wie eh und je. Immerhin war der vordere Kofferraum der größte, den VW bisher gebaut hatte, aber das sollte nicht unbedingt etwas heißen. Nur als Variant überzeugte das Konzept des Flachboxers, und hierin liegt die eigentliche Pinoniertat des 411, die er sich allerdings mit dem Typ 3 teilte: Er begründete den Ruf der Lademeister aus Wolfsburg. Und er galt, wie alle Volkswagen vor ihm, als konstruktiv beinahe unzerstörbares Auto. Aber da war noch ein Ruf, den man nicht gern hörte.

In Zeiten, in denen Mobiltelefone nur in Raumpatrouille Orion vorkamen und selbst Funkgeräte nicht zur Standardausrüstung gehörten, saßen Abend für Abend die Ehefrauen der VW-Versuchsfahrer vor dem Telefon. Sie wussten nie, wann ihre Männer heimkehren würden, es sei denn, einer der Fahrer rief von unterwegs zuhause an. Per Telefonkette unterrichteten sich die Damen dann gegenseitig über den momentanen Standort ihrer Männer, die mitnichten nur ihre Runden über das Prüfgelände zogen, sondern auch in Feld und Flur unterwegs waren. Weil sie Prototypen fuhren, führten ungeplante Ausfälle schon mal zu ungeplanten Dienstverlängerungen, oder der Prototypen- und Vorserienpulk musste sich vor Erlkönigjägern in den dichten Wald flüchten und kam erst bei Dunkelheit wieder hervor. 

Etwas forscher im Grenzbereich bewegt, erwies sich der 411 fahrwerksseitig selbst für die Füchse unter den Versuchsfahrern als unberechenbar. Da man bei VW nicht nach Porsche-911-Manier verfuhr und dem 411 demnach keine kiloschweren Gewichte hinter die Frontstoßstange packte, blieb er tückisch. Ungewollte abrupt-brachiale Kursänderungen kostete mehrere Versuchsfahrer das Leben. Die Kollegen tauften den 411 daraufhin bitter in "Witwenmacher". 

Die Kunden, die von alldem nichts wussten, behalfen sich nach eigenen Erfahrungen mit schwerem Gepäck oder gar Sandsäcken im vorderen Kofferraum. Offizielle Bilder von abschmierenden 411/412 gab es nur in den frühen 80er Jahren, in den Action-Kurzfilmen mit Egon Hoegen, getarnt als Sicherheits-Verkehrssendung "Der 7. Sinn". Da regte sich der sensible Zuschauer jedoch ob solcherlei unbegründeter Verschwendung automobilen Kulturguts bereits auf. Denn nach nur acht bis zehn Jahren ratterten die verbrauchten und verlotterten 411/412 als Zementsack-Huren durch die bundesdeutschen Neubaugebiete. Danach standen sie noch einige Monate abgemeldet im sich zart als solchen ankündigenden Vorgarten, bevor der örtliche Schrotthändler sie per Kralle auf seinen Magirus Merkur warf und zum nächsten Hochofen raffte.

Es gibt aber auch noch andere Erinnerungen an den 411/412. Zum Beispiel die, wenn in strengen Winternächten die Heizung angenehm mit dem Motor im Heck um die Wette bullerte, man ob der Sandsäcke im Vorderwagen beruhigt die nächste Kurve nahm, wie eine ganze Sommerurlaubsausrüstung einfach im 412 Variant verschwand, der darüber hinaus auch den Wohnwagen noch klaglos an die Ostee zerrte und dabei gerade einmal 18 Liter Super verbrauchte. Es sind diese Erinnerungen, seien es nun persönliche wie kollektive, die es einem in den Fingern kribbeln lässt, den Verkäufer des heutigen Netzfangs anzurufen. Ein 412 LE Variant im Bestzustand, zumal noch als Automatic – luxuriöser konnte man 1973 nicht Auto fahren. Zumindest nicht bei Volkswagen.

Das Angebot finden Sie hier.

Unser heutiger Netzfang hat Ihnen Appetit bereitet? Dann gehen Sie doch selbst einmal fischen – der Carsablanca-Marktplatz hält über 60.000 leckere Angebote bereit.