Mit meinem Lotus bin ich über einen Meilenstein gestolpert. Es ist, zugegeben, ein kleiner Meilenstein. Doch selbst wenn der Elite nur ein kleiner Schritt für die Menschheit war – für Lotus war er ein Riesensprung. Lotus-Chef Colin Chapman wollte nicht mehr als Hersteller von Bausatzautos gelten, wollte seiner Kundschaft Luxus bieten, sich einen großen Markt eröffnen … na ja, er hat's halt versucht. 2500 Stück Elite in acht Jahren ist nicht wirklich eine Massenauflage. Um Missverständnissen vorzubeugen: Es gab bereits 1957-63 einen Lotus Elite (intern Typ 14), der aber weder technisch noch ideell mit meinem Elite (intern Typ 75) verwandt ist.

Obwohl es nur 2500 Exemplare gab, werden die flotten Elite Typ 75 fleißig gehandelt. In England zählen sie zu den Autos, von denen viele Jungs träumen. Weil ein Elite ziemlich billig zu haben ist, stellt sich manch ein Bursche aus einer Laune heraus einen vor die Tür. Dann findet er heraus, warum das Auto so billig war … der Elite zählt zu den Autos, zu deren Erwerb einem die Freunde nicht gratulieren, sondern kondolieren: "Tapfer tapfer altes Haus", bekommt man zu hören und dazu einen Blick, in dem Mitleid und Bewunderung miteinander kämpfen. Meistens gewinnt das Mitleid. Solche Blicke bekamen früher Kamikaze-Piloten.

Unkurierbar tückisch 

Der Elite gilt als unkurierbar tückisch, als die schlimmste Zicke diesseits von Desiree Nick. Damit sind nicht Fahrwerk oder Motor gemeint, sondern die bösartige Elektrik, die Unterdruckanlage (Klappscheinwerfer), der Rost im Chassis (wie alle Plastikautos kann der Elite Typ 75 mächtig rosten), Wassereinbrüche … dabei ist das Auto nicht von sich aus schlecht oder klapprig. All diese Schäden resultieren aus den mangelnden finanziellen oder technischen Möglichkeiten von Vorbesitzern, die sich das Auto kauften, weil sie schon immer Lust drauf hatten und die Karren jetzt billig sind. Die meisten Exemplare des Elite stecken in diesem Billigheimer-Teufelskreis.

Und jetzt bin ich einem aufgesessen.

Danke für eure Segenswünsche, Freunde. Ich bind mir das Stirnband mit der aufgehenden Sonne um, lass den Motor an und – such mir den nächsten US-Pott, um reinzukrachen?

Ich weiß es noch nicht. Bisher hat sich der Lotus zweidrittelbrav angestellt – auf der Heimfahrt von Folkestone in England, wo er bis Juli 07 daheim war, machte er in Osnabrück schlapp. Ich seh das positiv: Der Lotus hat immerhin zwei Drittel der Strecke nach Hamburg geschafft. Insofern weiß ich noch nicht, ob er eine echte Zicke ist. Der Juli ist längst vergangen, und das Publikum fängt an, auf den Sitzen herumzurutschen: Was ist denn jetzt mit dem Lotus? Wann kriegste den denn endlich fertig? Wird das noch was?

Rost in der Rolle

Entschuldigung für die schlechte Show. Ein paar Sachen sind dazwischen gekommen, ein kleiner Panhard zum Beispiel, der endlich zugelassen werden wollte. Und meine Ängste davor, den Schaden am Lotus zu beheben. Zwei obenliegende Nockenwellen sind was Feines, mit einem dohc-Kopf hängt ein Motor besonders schön am Gas und dreht höher als anders gesteuerte Motoren.

Zwei obenliegende Nockenwellen sind was Feines, solang der Motor funktioniert. Damit er das tut, müssen die Nockenwellen natürlich präzise mit der Kurbelwelle und der Zündung synchronisiert sein. Ab Werk ist das perfekt eingerichtet, aber wenn man den Zahnriemen wechselt, muss man genau diese Einstellung wieder finden.

Ursache des Defekts war die Andruckrolle für den Zahnriemen, der die zwei obenliegenden Nockenwellen steuert. Im Prinzip ist die Rolle einfach zu wechseln. Wenn man vorher die Motorhaube abschraubt, muss man sich nicht mal die Arme brechen, um an die Motor-Stirnseite zu kommen.

Was da vor den Zahnriemen gebaut ist, lässt ist schnell abgenommen: die Lichtmaschine, zwei Keilriemen samt Scheiben. Dann fand ich die Ursache für den eigentlichen Schaden: Die Plastikverkleidung des Zahnriemens nämlich, sagte mir das Handbuch, besteht aus zwei Teilen, von denen bei meinem Lotus das untere fehlt. Die Abdeckung soll den Zahnriemen vor Verschmutzung und Feuchtigkeit schützen.

Besonders die untere Hälfte ist ein bisschen knifflig einzubauen – wahrscheinlich hatte irgendein englischer Bastler keine Lust, nach einem Zahnriemenwechsel die Verkleidung wieder einzusetzen. Nun war es Zeit, den Zahnriemenspanner auszubauen. Das ging überraschend einfach, und so fand ich ein völlig rostzerfressenes Kugellager, dessen Kapselung in Fetzen hing. Ganz offensichtlich ist mein Vorbesitzer durch englischen Regen gefahren, Feuchtigkeit setzte sich auf die Oberfläche der Andruckrolle und kroch ins Kugellager … da bewegt sich nie mehr was. Ein Wunder, dass das Teil überhaupt von Folkestone bis Osnabrück mitgemacht hat.

Angst 

Die neue Rolle ist schnell aufgesteckt – aber die wahre Gemeinheit liegt in der korrekten Montage des Zahnriemens. Wenn man die Andruckrolle wechselt, tauscht man auch den Zahnriemen. Und hier lauerte mein Angstgespenst: Ich musste natürlich den Zahnriemen genau so aufziehen, dass die Nockenwellen präzise mit der Kurbelwelle ausgerichtet sind. Wenn die Ausrichtung nicht genau stimmt, sind Ein- und Auslass verstellt und der Motor bringt keine Leistung. Oder noch schlimmer – die Kolben können auf geöffnete Ventile schlagen, und das richtet derartige Zerstörungen an, dass sich eine Reparatur nicht mehr lohnt.

Deshalb staubte der neue Zahnriemen auf meinem Schreibtisch ein, während ich immer neue Entschuldigungen erfand, um ihn nicht aufziehen zu müssen.

Irgendwann konnt ich mich nicht mehr drücken. Zu meiner großen Verwunderung war es gar nicht so schwierig – doch anspringen wollte der Lotus damit längst nicht. Denn jetzt zickte die Elektrik …