Warum braucht man einen Trabant mit Viertaktherz, obwohl den jeder als "Mumie mit Herzschrittmacher" kennt und ihm allzu oft mehr negative als positive Seiten zugestanden werden? Warum so inkonsequent und nicht gleich den "richtigen" Trabant, den Zweitakter?
Gemach, Gemach - es gibt für alles eine natürliche Erklärung...
Für Sammler ist die Eingangsfrage schnell beantwortet:
Zur Vollständigkeit gehört eben auch der Viertakter, quasi als „Letzter seines Standes“. Als Sinnbild für die Misere der Planwirtschaft aber genauso auch als Anerkennung für die Ingenieurleistung, die sich mit der befehlsgemäßen Implantation des VW-Viertakters in eine 30 Jahre alte Karosserie verbindet.
Doch da wäre noch mehr - zum Beispiel das Argument, daß sich ein Campinggespann besser chauffiert, wenn in der Maschinenhalle ein paar zusätzliche Pferdchen werkeln. 26 Zweitaktponys sind solo ganz nett, 40 zahme Viertaktstuten sind aber besser. Und ausbaufähig.
Am Anfang stand also das Ziel, endlich ein passendes Zugfahrzeug für den Wohnwagen QEKjunior bereitzustellen, das in der Lage ist, im Anhängerbetrieb vernünftig im Verkehr mitzuschwimmen. Am Trabant führte kein Weg vorbei und so fiel die Wahl auf den Viertakt-Kombi 1.1. Laderaum max. 1400l, Platz für viel Gepäck und zugkräftig sowie autobahntauglich.
Der ortsansässige Autoverwerter gab den entscheidenden Hinweis: er erwartete in kürze ein zerlegtes Exemplar, dessen Zustand er nicht näher kannte.
Letztlich wechselte der Torso nebst Einzelteilen für 50€ den Besitzer. Ein Unfallwagen - offenkundig in einen Auffahrunfall verwickelt, mit Schäden an Front und Heck sowie 7 Vorbesitzern und einem Tachostand von 30.000km - in Wahrheit natürlich 130.000km. Mindestens. Baujahr März/1991 – 4 Wochen vor der Werksschließung in Zwickau.
Was dann folgte, war die typische Geschichte. Kauf 2003, erste Arbeiten Ende 2004. Klempnern, Unfallschäden beseitigen, Unterbodenschutz entfernen. Teil 1 bestand nur aus Blecharbeiten. Aufwendiger als man sie der "Pappe" zutraut - jedoch ändert ein korrosionsresistenter Synthetikanzug ja nichts am anfälligen Stahlblech des Grundgerippes. 1.1er rosten schneller als sie fahren - dieser volksweise Spruch bewahrheitet sich leider häufig. Die Gründe sind vielfältig. Wurden ihre zweitaktenden Ahnen nach dem Kauf sofort umfangreich konserviert, weil sie ein langes Leben im real vegetierenden Sozialismus erwartete, standen die Zeichen der Zeit 1990/91 doch auf Veränderung. Kurzarbeit im Werk, die Arbeitslosigkeit im Blick - wer hat da am Band noch Übermäßiges geleistet? Schlechte Blechqualität made in UdSSR, mangelnde Konservierung durch die Käufer, kaum Pflege oder regelmäßige Wartung. Viele 1.1er wurden als Übergangsfahrzeuge verschlissen, bis man sie durch westliche Fabrikate ersetzte. Die wenigsten verkauften sich im Inland, der größere Teil kam nach Polen und Ungarn.
Alle Trabant rosten - vom ersten bis zum letzten. Aber die 1.1er aufgrund ihrer speziellen Geschichte ganz besonders.

Nachdem die Grundsubstanz - das Blech - soweit wieder in Ordnung war, kam der Strahler zum Einsatz. Das gesamte Stahlblechgerippe wurde sandgestrahlt, grundiert und anschließend in der heimischen Werkstatt lackiert. Und zwar mit ganz normalem Decklack, den später auch die Außenhaut bekommen sollte. An dieser Stelle wich ich erstmalig vom Herstellungsprozeß im Werk und damit von der Originalität ab. Eine der Schwachstellen am Trabant war immer die Tatsache, daß sämtliche Blechteile unter der Kunststoffbeplankung nur tauchgrundiert, aber nicht lackiert waren. Das hatte technologische und ökonomische Ursachen, förderte aber leider auch die Korrosion v.a. an Radkästen, Schwellerspitzen u.a. Mit Decklack auch in Hohlräumen unter der Plaste, ist diese Gefahr deutlich geringer.

Dann folgte die Montage der Kunststoffaußenhaut - die Duoplast-Karosseriebauteile wurden werksseitig an senkrechten Kanten geklebt, an waagerechten geschraubt und in den Radhäusern genietet. Grundsätzlich hält man sich daran, wenngleich die heutigen Karosseriekleber wesentlich leistungsfähiger sind als damals. Abdichtungen auch schlecht zugänglicher Übergänge ebenso wie dauerhafte Elastizität oder Überlackierbarkeit sind kein Problem mehr, weshalb ein neu aufgebauter Trabant den größten Teil der originalen Rostursachen umgeht.

Die Lackierung erfolgte in Delphingrau - einem Farbton, den es im Original bereits seit den 70er Jahren am Modell P601 gab.
Die Konservierung wurde anschließend mit Mike Sanders Konservierungsfett vorgenommen, welches bereits im folgenden Sommer alle Versprechen hielt. Das kostete zwar einiges an Küchenpapier und ein wenig der Hochglanz-Neulack-Optik, hält aber hoffentlich das Rostproblem langfristig in Schach. Aus optischen Gründen wurden die Stoßfänger und diverse andere Kunststoffanbauteile in Wagenfarbe lackiert. Leider eine grobe Abweichung vom Original, aber aufgrund von tiefen Kratzern und anderen Schäden nicht zu umgehen.

Das Fahrzeug sollte in erster Linie ein Nutzfahrzeug für den Alltag im Sommerhalbjahr werden - deshalb erfolgte noch eine Änderung, die den Gebrauchswert deutlich erhöht:
Der Einbau des 1.3l-Motors vom Wartburg 1.3, der sich rein äußerlich nicht vom 1.1l-Triebwerk unterscheidet, aber entscheidende 18 PS (soviel wie die P50 der ersten Serie Gesamtleistung boten) mehr liefert. Beide Motoren entstammten der von der DDR erworbenen VW-Motorentaktstraße, die im Rahmen des Motorenlizenzprogramms 1984 geordert worden war. Der 1.3l-Motor wurde bereits vom VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau für den Einbau im 1.1er Trabant freigegeben - ursprünglich war sogar ein serienmäßiger Einbau mit Wahlmöglichkeit für die Kunden vorgesehen.
Mit 58 PS läßt sich nun sehr entspannt im Verkehr mitschwimmen - bei Tachostand 140 wird man auch auf der Autobahn weder gefährdet noch zur Gefahr. Und im Wohnwagenbetrieb sind alle Probleme gelöst. Tempo 50 im 3. Gang bei Gegenwind, wie es im Zweitakttrabant mit QEKjunior auch auf der Autobahn vorkommen kann, gibt es nicht mehr. Sicherheitsgewinn und Fahrspaß. Mit Scheibenbremse, Sicherheitsgurten hinten, hervorragendem Anzugsvermögen und Zugkraft.

Im 1.1er hat man weniger Platz - Mitteltunnel und Knüppelschaltung beanspruchen Fußraum, ebenso wie die zusätzlichen Karosserieverstärkungen, die für den Einbau des schweren Viertakters notwendig wurden. Der 601 bietet hier deutlich mehr Sitzkomfort. Die Schaltung des Vierganggetriebes ist hakelig, der 28l-Tank klein.

Das Fazit lautet:
Entweder man liebt den Trabant - egal welchen Typs. Oder man läßt es bleiben. Ich habe mich für Ersteres entschieden und fahre genauso leidenschaftlich die frühen Zweitaktmodelle wie den späten Viertakter.
In diesem Sinne:
Alles Gute zum 50., Genosse! Auf viele Millionen weitere Kilometer, auf mitleidige und bewundernde Blicke, auf Deine eingeschworene Fangemeinde und darauf, daß Du ein Oldtimer bist, auch wenn's nicht jeder wahrhaben will.